شکار اردک

روش های تجربی درشکارمرغابی

نظرات(1)

ش

شکار کردن مرغابی در هوا، هنر است و خوشبختانه این هنر را از  راه صبر و تمرین و تجربه می توان بدست آورد. معروفترین و پسندیده ترین روش شکار مرغابی در هوا، این است که قبل ازاقدام به یک تیر اندازی سریع و

عجولانه، سر تفنگ به مسافتی جلو تر از هدف، حرکت دهید و ضمن این حرکت ماشه را بکشید. شما قبل از هر چیز باید هدف خود را انتخاب کنید و

هرگز با چشم بسته به دسته ای مرغابی که در هوا پرواز می کنند تیراندازی ننمائید. روش صحیح این است که یکی از آنها را در  نظر بگیرید و تفنگ را سریعتر از سرعت پرواز آن مرغابی در همان زاویه ای که پرواز میکند حرکت بدهیم و وقتی سر لوله تفنگ  از مرغابی گذشت، نیم متر تا سه متر جلو تر از آن را نشانه بگیرید و ماشه را بکشید  و در همین حال که ماشه را می کشید به حرکت دادن تفنگ در همان جهت ادامه بدهید. هرگز تفنگ را برای ماشه کشیدن از حرکت باز ندارید.

مقدار پیشگیری و یا به عبارت دیگر مسافتی را که باید جلو تر از پرنده نشانه گرفت به نوع پرنده، سمت پرواز آن، وسرعت و سمت باد، زمان عکس العمل شما و سرعتی که تفنگ را به جلو حرکت می دهید بستگی دارد و شما تمام این فنون را فقط در اثر تجربه فرا می گیرد. شما اگر معمولا تفنگتان را تند حرکت می دهید در فاصله ی 40 متری احتمالا باید 5/1 متر پیشگیری کنید واگر تفنگتان را عادتا کند حرکت می دهید بهتر است 5/2 تا 3 متر جلو تر از هدف را نشانه بگیرید. در حقیقت هیچکس نمی تواند به شما بگوید که چقدر جلوتر از یک مرغابی را نشانه بگیرید. ولی توجه داشته باشید  که مرغابی ها قادرند ثانیه ای 18 متر پرواز کنند و به این ترتیب آنها در آن مقداری از ثانیه که شما برای کشیدن ماشه وقت صرف می کنید؛ 3 تا 5/4 متر جلوتر می روند ومسلما قبل از آنکه ساچمه های فشنگتان به آنها برسد، آنها چند متر جلوتر رفته اند و بدون شک بزرگترین علت خطا رفتن در شکار مرغابی هم تأخیر کردن در تیراندازی و گذشتن تیر از عقب هدف است.

عمل پیشگیری  ممکن است به دو صورت طولانی و کند و یا سریع و با عجله صورت گیرد. تیر اندازی بدون عجله یا تیراندازی با پیشگیری مداوم و طولانی در بین کسانی که به مرغابیهای درحال پرواز تیر اندازی می کنند روشی معمولی وپسندیده است ولی حرکات آن آنطور که از نامش درک می شود کند نیست. بلکه حرکت تفنگ بطور نرم ومنظم از پشت سر مرغابی آغاز و به خود مرغابی می رسد، و تا حد حساب شده ای هم از آن جلوتر می رود و در همین حال که لوله تفنگ در جلوی مرغابی حرکت داده می شود ماشه هم کشیده می شود. این سیستم تا اندازه ای از روش  دیگر دقیق تر است و اگر تیرانداز وقت بیشتری داشته باشد، می تواند بیش از روش پیشگیری سریع مرغابی شکار کند. ولی روش پیشگیری سریع(Fast Swing)  با وجود آنکه دقتش کمتر است عمل آن سریعتر و در تحت شرایط مختلف قابل استفاده تر است.

در موقع شکار مرغابی  همیشه رو به سمت حرکت گلوله بایستید. زیرا وقتی در چنان وضعی قرار می گیرید بدون آنکه برای نشانه روی به پیشگیری احتیاج داشته باشید، ساچمه هایتان حتما هدف را دربر می گیرند و اصابت قطعی است. با این نوع تیراندازی شما هرچیزی را که در اطرافتان می گذرد می بینید و چون هردو چشم باز است، فقط به یک مرغابی نگاه نمی کنید، بلکه می توانید مسیر سایر مرغابی ها را نیز در نظر بگیرید و وقتی مرغابی مورد نظر را زدید می دانید که بقیه مرغابی ها کجا هستند و برای شلیک تیر دوم به آنها آمادگی دارید.

انواع تیراندازی

تا این لحظه ما فقط عبور مرغابی ها را در نظر گرفته و درباره جاهائی که ممکن است مرغابی های در حال پرواز باشند فکر نکردیم. تقریبا در نیمی از مواقع مرغابی ها دقیقا به موازات سطح آب پرواز نمی کنند. آنها ممکن است درحال بالا رفتن از سطح افق یا درحال پایین آمدن به سمت آب باشند.بنابراین لازم است که تکنیک نشانه روی و پیشگیری صحیح را بدانیم .

تیر موربی

تیراندازی موربی وقتی اجرامی شود که مرغابی از زمین بلند شده و ضمن جلو رفتن به راست یا چپ و بالا برود ویا مرغابی ای از راست یا چپ به پایین می آید تا به سطح آب بنشیند. یکی از بهترین تدابیری که برای پیشگیری نشانه روی در این نوع تیراندازی می توان معمول داشت این است که از سیستم صفحه ساعت عمودی استفاده شود.

مثلا هدفی با زاویه ای تقریبا 30 درجه نسبت به سطح افق بالا می رود با تجسم ساعت عمودی، می بینیم که  هدف در وضعیت ساعت دو قرار دارد و باید جلو و بالاتر از هپدف را نشانه بگیریم. از  طرف دیگر تیراندازی در جهت ساعت 5 حالتی از تیراندازی است که وقتی هدفی از چپ به راست با زاویه ای 60 درجه نسبت به سطح افقدر حال پایین آمدن است، اجرا می گردد. مرغابی که از سطح آب برمی خیزد وبه سمت راست وبالا پرواز می کند نمونه خوبی از موقعیت تیراندازی در ساعت دو می باشد. همینطور اردکی که از بالا به سمت پایین میآید تا روی آب بنشیند مثال خوبی از تیراندازی در جهت ساعت 5 است. در هر دو حالت صفر ساعت یا مرکز ساعت نقطه ای است که مرغابی اولین بار دیده شده است. اگر شما خود را به استفاده از سیستم عادت دهید در لحظه ای که مرغابی ای را درهوا می بینید صفحه ساعت در نظرتان مجسم می شود و با توجه به سمت پرواز مرغابی متوجه می شوید که باید تیراندازی به این قبیل هدف ها باید همیشه مسافتی جلوتر از آنها را نشانه بگیرید تا ساچمه ها به هدف اصابت کند اگر مرغابی در حال بالا رفتن باشد باید جلو و بالا واگر در حال پایین آمدن باشد باید جلو و پایین آن را نشانه گرفت.

وقتی از روش تیراندازی با تجسم صفحه ساعت عمودی استفاده می کنید به خاطر داشته باشید که در اکثر موارد سمت و سرعت ظاهری پرواز مرغابی از سرعت پرواز واقعی آن، خیلی مهمتر می باشد.

وقتی به اردکی وحشی چه در فاصله ی کم یا متوسط(از 20 تا 40 متر) تیراندازی می کنید، به طور کامل می توانید سرعت پرواز واقعی آن را فراموش نمائید و تمام حواستان را فقط بسرعت ظاهری آن متمرکز سازید. این مطلب، فقط به این دلیل است که در فواصل کم، سرعت حرکت ساچمه ها نسبتا ثابت است و نسبت بین سرعت واقعی وسرعت ساچمه ها هم بطور نسبتا خوبی ثابت می ماند.

 بعد از مدتی چشم شما عادت می کند که سرعت وسمت ظاهری پرواز پرنده را تخمین بزند و هردو عامل را بسرعت برق به مغز شما منتقل سازد. عضلات بدنتان بنابر دستوراتی که که از مغزتان دریافت می کنند وارد عمل می شوند و یکی از دو روش(تند حرکت و پیشگیری بطئی) را انجام می دهند. بطور کلی برای پیشگیری نشانه روی به پرنده ای که بطور مورب در فاصله ای در حال پرواز است فقط باید به اندازه ی 4 تا 6 طول پرنده، جلوتر را نشانه گرفت.

ولی  توجه داشته باشید که وقتی هدف در  فاصله ای دورتر از 40 متر درحال پرواز است سرعت پرواز آن ثابت می ماند ولی سرعت حرکت ساچمه ها با زیاد شدن فاصله بسرعت کم می شود. تیراندازان کهنه کار و با تجربه پیشگیری زیاد و بطئی را برای چنین موقعیتی مناسب می دانند از آنجا که پرنده بطور مورب از نزد شما دور می شود، بیشتر از آنچه به نظر می رسد، جلوتر می رود. برای تیراندازی به چنین پرنده ای باید خیلی جلوتر از آن را نشانه گرفت. بهتر است همیشه بیشتر پیشگیری کنید تا کمتر زیرا اگر کم پیشگیری کنید خطا رفتن تیر حتمی است در حالی که اگر بیشتر پیشگیری نمائید، مخروطی که از حرکت ساچمه ها بوجود می آید ممکن است مرغابی مورد نظر را در بر بگیرد و آن را به پایین بیندازد.

  تیراندازی جبهه ای یا روبرو

مشکل ترین نوع تیراندازی تیراندازی به مرغابی هایی است که بنظر می رسد مستقیما از روبرو به سمت داخل کمینگاه جلو می آیند. برای تیراندازی به این قبیل مرغابی ها باید به دقت به آن ها نگاه کرد و اطمینان یافت که آیا آن ها قصد دارند در کنار مرغابی های مصنوعی بنشینند و یا پس از عبور از کمینگاه رو به بالا می روند. اگر مر غابی ها در حال کم کردن ارتفاع خود هستند، به اندازه 10 تا 15 سانتیمتر پایین تر از پرنده ای که پیشاپیش همه در حرکت است نشانه گرفته وتیراندازی کنید. اگر مرغابی در مسافت 25 تا 30 متری و در ارتفاع 10 متری پرواز می کند باید 15 الی 30 سانتیمتر پایینتر از آن را نشانه بگیرید. در این گونه مواقع تفنگ را برای نشانه روی از بالا به پایین نیاورید تا تا مانع از دیده شدن مرغابی بشوید. بلکه آن را از پایین به بالا بیاورید و وقتی درست به زیر مرغابی که رو به پایین می آید رسید ماشه را بکشید. البته هرچه مرغابی در ارتفاع بالا تری در حال پرواز باشد، مقدار پیشگیری هم باید بیشتر باشد و هر چه اردک در سطح پایین تری پرواز کند به پیشگیری کمتری نیاز دارد.اگر مر غابی در خط مستقیم به سمت کمینگاه می آید شما باید تفنگ را در خط پرواز آن بالا بیاورید و دهانه لوله را بر روی آن بگیرید و ماشه را بکشید.

 معمولا انسان میل می کند که در مورد تیراندازی جبهه ای بیش از حد اندازه صبر کند. شما اگر در کمینگاه مستوری قرار دارید ومرغابی هم ظاهرا بطور مستقیم از بالا ی آن می گذرد، قبل از آنکه به مسافت تقریبا 20 متری شما برسد، آن را بزنید. اگر بیش از آن صبر کنید ساچمه ها منطقه کوچکی از فضائی را که پرنده ها در حرکت هستند می پوشاند و چیزی نصیبتان نمی شود.

تیراندازی به بالا ی سر

یکی دیگر از تیراندازی های مشکل، تیراندازی قائم یا تیراندازی به بالای سر است. اشکال این نوع تیراندازی، سخت بودن نشانه روی و نگه داشتن تفنگ می باشد. اگر قنداق را به سمت شانه خود چرخانده باشید ممکن است اصلا نتوانید ماشه را بکشید و اگر به مرغابی ها اجازه بدهید که قبل از تیراندازی مستقیما از بالای سرتان بگذرند، این کار به زخمی شدن و گم شدن خیلی از آن ها می انجامد.اگر مرغابی ها با سرعت پرواز بکنند،ممکن است  ثانیه ای 30 متر جلو  بروند بنابراین بهتر است که سر تفنگ را در خط پرواز آن ها حرکت بدهید و فاصله زیادی جلوتر از آن ها را نشانه بگیرید. مثلا در فاصله 40 متری به اندازه ی 8 طول و شاید 10 طول پرنده را نشانه بگیرید. به این ترتیب ساچمه ها مسیر مخروطی درست می کنند که اگر شما به قدر کافی جلو را نشانه گرفته باشید مانند توری مرغابی را احاطه می کند و شما ممکن است چندتایی از آن ها شکار کنید. در اینجا باید هردو چشم شکارچی باز باشد واستفاده از روش نشانه روی وپیشگیری طولانی از تمام روش های دیگر عملی تر خواهد بود.

تخمین مسافت

عدم مهارت شکارچیان در تشخیص مسافت، یکی از بزرگترین علل زخمی ساختن پرنده ها است و خیلی کم شکارچیانی پیدا می شوند که در فصل شکار تعداد زیادی پرنده را زخمی نکنند و آن ها را به حال خود نگذارند این پرنده های زخمی که در همان لحظه ی اصابت تیر از پا در نمی آیند، بعد از یکی دو ساعت یا بیشتر به علت نقص عضوی که پیدا کرده اند و یا زخم عمیقی که برداشته اند با دردی جانکاه می میرند. حتی اگر ما به جنبه های انسانی این قضیه هم بی اعتنا باشیم، باز نمی توانیم این حقیقت را فراموش کنیم که خیلی احمقانه است اگر اجازه دهیم لااقل یک چهارم جمع مرغابی هائی که هرسال به شکارگاه ما می آیند، بیهوده کشته و تلف شوند.

کسی که به تمام پرنده های دور دست تیراندازی می کندو گاه گاهی یکی از آنها را می کشد مهارت خود را عرضه نمی کند بلکه نادانی خود را در استفاده صحیح از تفنگش را نشان می دهد. کسانی که وقتی دسته ای پرنده را در هوا می بینند بدون توجه به مسافت واقعی آن ها، تیری به سویشان خالی می کنند، بیش از تمام شکار چیان دیگر مسئول زخمی و ناقص ساختن پرنده ها هستند. ورزشکار واقعی کسی است که صبر می کند تا پرنده ها کاملا به تیررس او برسند آنگاه تیراندازی می کند. بطوریکه اگر یکی از مرغابی ها زخمی شد، او در ثانیه دوم یا سوم بتواند با فشنگی که در لوله دیگر تفنگش قرار دارد آن را از تحمل عذاب درد برهاند.فشنگ اضافی که معمولادرلوله دیگر تفنگ حمل میشود،برای همین خاطراست.

بسیاری ازشکارچیان ،خودراعادت می دهندکه فاصله مرغابیهاراازروی واضح دیده شدن علائم روی بالها ومشخص بودن چشم وسایر مشخصات بدنی آنهاتخمین بزنند.این سیستم درتحت شرایط روشن بودن هواوخوب بودن دیدکاملا قابل استفاده است ولی دربرف وباران ومه ودرزیرابرهای سنگین،فواصل نظری ممکن است تا30درصداشتباه تخمین زده شود.شایدعجیب به نظرمی آیدولی وقتی ابری خاکستری آسمان رافراگرفته باشد،مسافت تخمین زده شده بیش ازهرموقع وشرایط دیگری اشتباه میشود،مرغابیها مانندسایه های سیاهی درمقابل زمینه روشن آسمان دیده میشوندوبیش ازآنکه واقعا فاصله داشته با شندنزدیک به نظرمیرسند.

بهترین روش برای تخمین مسافت مقایسه اندازه مکسک یادهانه لوله دروضعیت نشانه روی، با اندازه یک نوع مرغابی مثلا کله سبز است.برای این کاربایستی قبلاباماکت یا نقاشی مرغابی دراندازه واقعی درفواصل 30،40،50،60متری تمرین مقایسه راانجام ومهارت لازم راکسب نمود.

چون نیروی جاذبه زمین برروی ساچمه هااثرداردواین اثرهرچه فاصله بیشتر می شود،بیشتراست،بنابراین درموردتیراندازی به هدفهایی که درفاصله دورتراز40متری پروازمی کنندلازم است که قدری بالاترازهدف رانشانه گرفت تاسقوط ساچمه ها  دراثرنیروی جاذبه راجبران کند.این پایین آمدن ساچمه هادرفاصله 40متری درموردساچمه نمره4،پنج سانتمتراست ولی درفاصله 60متری 18تا22سانتیمترمی باشد.رقم آخری بطور خیلی مناسبی ضخامت بدن مرغابی کله سبزرانشان می دهد.اگرفاصله یک هدف درحال پروازاز40متربیشتراست بایستی خط بالائی وپشت مرغابیها رانشانه بگیریم واین طرزنشانه روی راعامل مهمی درتیراندازی به هدفهای دوردست بدانیم.

اگرشما مرغابیهای مصنوعی بهمراه برده اید،آنها راطوری روی آب قراردهیدکه آخرین مرغابها ازکمینگاه شما 40 مترفاصله داشته باشدکه این کاررا میتوانید بابه همراه بردن نخ 40 متری انجام دهید.حال باعبورمرغابیها ومقایسه آخرین مرغبی مصنوعی به راحتی تیرس بودن آنها راتشخیص دهید.تفنگ مناسب شکارمرغابی لوله تمام تنگ باقابلیت شلیگ فشنگ مگنوم میباشدکه پنج تیر خودکاربهترین نوع برای این شکارمرغابی است.

کار کردن مرغابی در هوا، هنر است و خوشبختانه این هنر را از  راه صبر و تمرین و تجربه می توان بدست آورد. معروفترین و پسندیده ترین روش شکار مرغابی در هوا، این است که قبل ازاقدام به یک تیر اندازی سریع و

عجولانه، سر تفنگ به مسافتی جلو تر از هدف، حرکت دهید و ضمن این حرکت ماشه را بکشید. شما قبل از هر چیز باید هدف خود را انتخاب کنید و

هرگز با چشم بسته به دسته ای مرغابی که در هوا پرواز می کنند تیراندازی ننمائید. روش صحیح این است که یکی از آنها را در  نظر بگیرید و تفنگ را سریعتر از سرعت پرواز آن مرغابی در همان زاویه ای که پرواز میکند حرکت بدهیم و وقتی سر لوله تفنگ  از مرغابی گذشت، نیم متر تا سه متر جلو تر از آن را نشانه بگیرید و ماشه را بکشید  و در همین حال که ماشه را می کشید به حرکت دادن تفنگ در همان جهت ادامه بدهید. هرگز تفنگ را برای ماشه کشیدن از حرکت باز ندارید.

مقدار پیشگیری و یا به عبارت دیگر مسافتی را که باید جلو تر از پرنده نشانه گرفت به نوع پرنده، سمت پرواز آن، وسرعت و سمت باد، زمان عکس العمل شما و سرعتی که تفنگ را به جلو حرکت می دهید بستگی دارد و شما تمام این فنون را فقط در اثر تجربه فرا می گیرد. شما اگر معمولا تفنگتان را تند حرکت می دهید در فاصله ی 40 متری احتمالا باید 5/1 متر پیشگیری کنید واگر تفنگتان را عادتا کند حرکت می دهید بهتر است 5/2 تا 3 متر جلو تر از هدف را نشانه بگیرید. در حقیقت هیچکس نمی تواند به شما بگوید که چقدر جلوتر از یک مرغابی را نشانه بگیرید. ولی توجه داشته باشید  که مرغابی ها قادرند ثانیه ای 18 متر پرواز کنند و به این ترتیب آنها در آن مقداری از ثانیه که شما برای کشیدن ماشه وقت صرف می کنید؛ 3 تا 5/4 متر جلوتر می روند ومسلما قبل از آنکه ساچمه های فشنگتان به آنها برسد، آنها چند متر جلوتر رفته اند و بدون شک بزرگترین علت خطا رفتن در شکار مرغابی هم تأخیر کردن در تیراندازی و گذشتن تیر از عقب هدف است.

عمل پیشگیری  ممکن است به دو صورت طولانی و کند و یا سریع و با عجله صورت گیرد. تیر اندازی بدون عجله یا تیراندازی با پیشگیری مداوم و طولانی در بین کسانی که به مرغابیهای درحال پرواز تیر اندازی می کنند روشی معمولی وپسندیده است ولی حرکات آن آنطور که از نامش درک می شود کند نیست. بلکه حرکت تفنگ بطور نرم ومنظم از پشت سر مرغابی آغاز و به خود مرغابی می رسد، و تا حد حساب شده ای هم از آن جلوتر می رود و در همین حال که لوله تفنگ در جلوی مرغابی حرکت داده می شود ماشه هم کشیده می شود. این سیستم تا اندازه ای از روش  دیگر دقیق تر است و اگر تیرانداز وقت بیشتری داشته باشد، می تواند بیش از روش پیشگیری سریع مرغابی شکار کند. ولی روش پیشگیری سریع(Fast Swing)  با وجود آنکه دقتش کمتر است عمل آن سریعتر و در تحت شرایط مختلف قابل استفاده تر است.

در موقع شکار مرغابی  همیشه رو به سمت حرکت گلوله بایستید. زیرا وقتی در چنان وضعی قرار می گیرید بدون آنکه برای نشانه روی به پیشگیری احتیاج داشته باشید، ساچمه هایتان حتما هدف را دربر می گیرند و اصابت قطعی است. با این نوع تیراندازی شما هرچیزی را که در اطرافتان می گذرد می بینید و چون هردو چشم باز است، فقط به یک مرغابی نگاه نمی کنید، بلکه می توانید مسیر سایر مرغابی ها را نیز در نظر بگیرید و وقتی مرغابی مورد نظر را زدید می دانید که بقیه مرغابی ها کجا هستند و برای شلیک تیر دوم به آنها آمادگی دارید.

انواع تیراندازی

تا این لحظه ما فقط عبور مرغابی ها را در نظر گرفته و درباره جاهائی که ممکن است مرغابی های در حال پرواز باشند فکر نکردیم. تقریبا در نیمی از مواقع مرغابی ها دقیقا به موازات سطح آب پرواز نمی کنند. آنها ممکن است درحال بالا رفتن از سطح افق یا درحال پایین آمدن به سمت آب باشند.بنابراین لازم است که تکنیک نشانه روی و پیشگیری صحیح را بدانیم .

تیر موربی

تیراندازی موربی وقتی اجرامی شود که مرغابی از زمین بلند شده و ضمن جلو رفتن به راست یا چپ و بالا برود ویا مرغابی ای از راست یا چپ به پایین می آید تا به سطح آب بنشیند. یکی از بهترین تدابیری که برای پیشگیری نشانه روی در این نوع تیراندازی می توان معمول داشت این است که از سیستم صفحه ساعت عمودی استفاده شود.

مثلا هدفی با زاویه ای تقریبا 30 درجه نسبت به سطح افق بالا می رود با تجسم ساعت عمودی، می بینیم که  هدف در وضعیت ساعت دو قرار دارد و باید جلو و بالاتر از هپدف را نشانه بگیریم. از  طرف دیگر تیراندازی در جهت ساعت 5 حالتی از تیراندازی است که وقتی هدفی از چپ به راست با زاویه ای 60 درجه نسبت به سطح افقدر حال پایین آمدن است، اجرا می گردد. مرغابی که از سطح آب برمی خیزد وبه سمت راست وبالا پرواز می کند نمونه خوبی از موقعیت تیراندازی در ساعت دو می باشد. همینطور اردکی که از بالا به سمت پایین میآید تا روی آب بنشیند مثال خوبی از تیراندازی در جهت ساعت 5 است. در هر دو حالت صفر ساعت یا مرکز ساعت نقطه ای است که مرغابی اولین بار دیده شده است. اگر شما خود را به استفاده از سیستم عادت دهید در لحظه ای که مرغابی ای را درهوا می بینید صفحه ساعت در نظرتان مجسم می شود و با توجه به سمت پرواز مرغابی متوجه می شوید که باید تیراندازی به این قبیل هدف ها باید همیشه مسافتی جلوتر از آنها را نشانه بگیرید تا ساچمه ها به هدف اصابت کند اگر مرغابی در حال بالا رفتن باشد باید جلو و بالا واگر در حال پایین آمدن باشد باید جلو و پایین آن را نشانه گرفت.

وقتی از روش تیراندازی با تجسم صفحه ساعت عمودی استفاده می کنید به خاطر داشته باشید که در اکثر موارد سمت و سرعت ظاهری پرواز مرغابی از سرعت پرواز واقعی آن، خیلی مهمتر می باشد.

وقتی به اردکی وحشی چه در فاصله ی کم یا متوسط(از 20 تا 40 متر) تیراندازی می کنید، به طور کامل می توانید سرعت پرواز واقعی آن را فراموش نمائید و تمام حواستان را فقط بسرعت ظاهری آن متمرکز سازید. این مطلب، فقط به این دلیل است که در فواصل کم، سرعت حرکت ساچمه ها نسبتا ثابت است و نسبت بین سرعت واقعی وسرعت ساچمه ها هم بطور نسبتا خوبی ثابت می ماند.

 بعد از مدتی چشم شما عادت می کند که سرعت وسمت ظاهری پرواز پرنده را تخمین بزند و هردو عامل را بسرعت برق به مغز شما منتقل سازد. عضلات بدنتان بنابر دستوراتی که که از مغزتان دریافت می کنند وارد عمل می شوند و یکی از دو روش(تند حرکت و پیشگیری بطئی) را انجام می دهند. بطور کلی برای پیشگیری نشانه روی به پرنده ای که بطور مورب در فاصله ای در حال پرواز است فقط باید به اندازه ی 4 تا 6 طول پرنده، جلوتر را نشانه گرفت.

ولی  توجه داشته باشید که وقتی هدف در  فاصله ای دورتر از 40 متر درحال پرواز است سرعت پرواز آن ثابت می ماند ولی سرعت حرکت ساچمه ها با زیاد شدن فاصله بسرعت کم می شود. تیراندازان کهنه کار و با تجربه پیشگیری زیاد و بطئی را برای چنین موقعیتی مناسب می دانند از آنجا که پرنده بطور مورب از نزد شما دور می شود، بیشتر از آنچه به نظر می رسد، جلوتر می رود. برای تیراندازی به چنین پرنده ای باید خیلی جلوتر از آن را نشانه گرفت. بهتر است همیشه بیشتر پیشگیری کنید تا کمتر زیرا اگر کم پیشگیری کنید خطا رفتن تیر حتمی است در حالی که اگر بیشتر پیشگیری نمائید، مخروطی که از حرکت ساچمه ها بوجود می آید ممکن است مرغابی مورد نظر را در بر بگیرد و آن را به پایین بیندازد.

  تیراندازی جبهه ای یا روبرو

مشکل ترین نوع تیراندازی تیراندازی به مرغابی هایی است که بنظر می رسد مستقیما از روبرو به سمت داخل کمینگاه جلو می آیند. برای تیراندازی به این قبیل مرغابی ها باید به دقت به آن ها نگاه کرد و اطمینان یافت که آیا آن ها قصد دارند در کنار مرغابی های مصنوعی بنشینند و یا پس از عبور از کمینگاه رو به بالا می روند. اگر مر غابی ها در حال کم کردن ارتفاع خود هستند، به اندازه 10 تا 15 سانتیمتر پایین تر از پرنده ای که پیشاپیش همه در حرکت است نشانه گرفته وتیراندازی کنید. اگر مرغابی در مسافت 25 تا 30 متری و در ارتفاع 10 متری پرواز می کند باید 15 الی 30 سانتیمتر پایینتر از آن را نشانه بگیرید. در این گونه مواقع تفنگ را برای نشانه روی از بالا به پایین نیاورید تا تا مانع از دیده شدن مرغابی بشوید. بلکه آن را از پایین به بالا بیاورید و وقتی درست به زیر مرغابی که رو به پایین می آید رسید ماشه را بکشید. البته هرچه مرغابی در ارتفاع بالا تری در حال پرواز باشد، مقدار پیشگیری هم باید بیشتر باشد و هر چه اردک در سطح پایین تری پرواز کند به پیشگیری کمتری نیاز دارد.اگر مر غابی در خط مستقیم به سمت کمینگاه می آید شما باید تفنگ را در خط پرواز آن بالا بیاورید و دهانه لوله را بر روی آن بگیرید و ماشه را بکشید.

 معمولا انسان میل می کند که در مورد تیراندازی جبهه ای بیش از حد اندازه صبر کند. شما اگر در کمینگاه مستوری قرار دارید ومرغابی هم ظاهرا بطور مستقیم از بالا ی آن می گذرد، قبل از آنکه به مسافت تقریبا 20 متری شما برسد، آن را بزنید. اگر بیش از آن صبر کنید ساچمه ها منطقه کوچکی از فضائی را که پرنده ها در حرکت هستند می پوشاند و چیزی نصیبتان نمی شود.

تیراندازی به بالا ی سر

یکی دیگر از تیراندازی های مشکل، تیراندازی قائم یا تیراندازی به بالای سر است. اشکال این نوع تیراندازی، سخت بودن نشانه روی و نگه داشتن تفنگ می باشد. اگر قنداق را به سمت شانه خود چرخانده باشید ممکن است اصلا نتوانید ماشه را بکشید و اگر به مرغابی ها اجازه بدهید که قبل از تیراندازی مستقیما از بالای سرتان بگذرند، این کار به زخمی شدن و گم شدن خیلی از آن ها می انجامد.اگر مرغابی ها با سرعت پرواز بکنند،ممکن است  ثانیه ای 30 متر جلو  بروند بنابراین بهتر است که سر تفنگ را در خط پرواز آن ها حرکت بدهید و فاصله زیادی جلوتر از آن ها را نشانه بگیرید. مثلا در فاصله 40 متری به اندازه ی 8 طول و شاید 10 طول پرنده را نشانه بگیرید. به این ترتیب ساچمه ها مسیر مخروطی درست می کنند که اگر شما به قدر کافی جلو را نشانه گرفته باشید مانند توری مرغابی را احاطه می کند و شما ممکن است چندتایی از آن ها شکار کنید. در اینجا باید هردو چشم شکارچی باز باشد واستفاده از روش نشانه روی وپیشگیری طولانی از تمام روش های دیگر عملی تر خواهد بود.

تخمین مسافت

عدم مهارت شکارچیان در تشخیص مسافت، یکی از بزرگترین علل زخمی ساختن پرنده ها است و خیلی کم شکارچیانی پیدا می شوند که در فصل شکار تعداد زیادی پرنده را زخمی نکنند و آن ها را به حال خود نگذارند این پرنده های زخمی که در همان لحظه ی اصابت تیر از پا در نمی آیند، بعد از یکی دو ساعت یا بیشتر به علت نقص عضوی که پیدا کرده اند و یا زخم عمیقی که برداشته اند با دردی جانکاه می میرند. حتی اگر ما به جنبه های انسانی این قضیه هم بی اعتنا باشیم، باز نمی توانیم این حقیقت را فراموش کنیم که خیلی احمقانه است اگر اجازه دهیم لااقل یک چهارم جمع مرغابی هائی که هرسال به شکارگاه ما می آیند، بیهوده کشته و تلف شوند.

کسی که به تمام پرنده های دور دست تیراندازی می کندو گاه گاهی یکی از آنها را می کشد مهارت خود را عرضه نمی کند بلکه نادانی خود را در استفاده صحیح از تفنگش را نشان می دهد. کسانی که وقتی دسته ای پرنده را در هوا می بینند بدون توجه به مسافت واقعی آن ها، تیری به سویشان خالی می کنند، بیش از تمام شکار چیان دیگر مسئول زخمی و ناقص ساختن پرنده ها هستند. ورزشکار واقعی کسی است که صبر می کند تا پرنده ها کاملا به تیررس او برسند آنگاه تیراندازی می کند. بطوریکه اگر یکی از مرغابی ها زخمی شد، او در ثانیه دوم یا سوم بتواند با فشنگی که در لوله دیگر تفنگش قرار دارد آن را از تحمل عذاب درد برهاند.فشنگ اضافی که معمولادرلوله دیگر تفنگ حمل میشود،برای همین خاطراست.

بسیاری ازشکارچیان ،خودراعادت می دهندکه فاصله مرغابیهاراازروی واضح دیده شدن علائم روی بالها ومشخص بودن چشم وسایر مشخصات بدنی آنهاتخمین بزنند.این سیستم درتحت شرایط روشن بودن هواوخوب بودن دیدکاملا قابل استفاده است ولی دربرف وباران ومه ودرزیرابرهای سنگین،فواصل نظری ممکن است تا30درصداشتباه تخمین زده شود.شایدعجیب به نظرمی آیدولی وقتی ابری خاکستری آسمان رافراگرفته باشد،مسافت تخمین زده شده بیش ازهرموقع وشرایط دیگری اشتباه میشود،مرغابیها مانندسایه های سیاهی درمقابل زمینه روشن آسمان دیده میشوندوبیش ازآنکه واقعا فاصله داشته با شندنزدیک به نظرمیرسند.

بهترین روش برای تخمین مسافت مقایسه اندازه مکسک یادهانه لوله دروضعیت نشانه روی، با اندازه یک نوع مرغابی مثلا کله سبز است.برای این کاربایستی قبلاباماکت یا نقاشی مرغابی دراندازه واقعی درفواصل 30،40،50،60متری تمرین مقایسه راانجام ومهارت لازم راکسب نمود.

چون نیروی جاذبه زمین برروی ساچمه هااثرداردواین اثرهرچه فاصله بیشتر می شود،بیشتراست،بنابراین درموردتیراندازی به هدفهایی که درفاصله دورتراز40متری پروازمی کنندلازم است که قدری بالاترازهدف رانشانه گرفت تاسقوط ساچمه ها  دراثرنیروی جاذبه راجبران کند.این پایین آمدن ساچمه هادرفاصله 40متری درموردساچمه نمره4،پنج سانتمتراست ولی درفاصله 60متری 18تا22سانتیمترمی باشد.رقم آخری بطور خیلی مناسبی ضخامت بدن مرغابی کله سبزرانشان می دهد.اگرفاصله یک هدف درحال پروازاز40متربیشتراست بایستی خط بالائی وپشت مرغابیها رانشانه بگیریم واین طرزنشانه روی راعامل مهمی درتیراندازی به هدفهای دوردست بدانیم.

اگرشما مرغابیهای مصنوعی بهمراه برده اید،آنها راطوری روی آب قراردهیدکه آخرین مرغابها ازکمینگاه شما 40 مترفاصله داشته باشدکه این کاررا میتوانید بابه همراه بردن نخ 40 متری انجام دهید.حال باعبورمرغابیها ومقایسه آخرین مرغبی مصنوعی به راحتی تیرس بودن آنها راتشخیص دهید.تفنگ مناسب شکارمرغابی لوله تمام تنگ باقابلیت شلیگ فشنگ مگنوم میباشدکه پنج تیر خودکاربهترین نوع برای این شکارمرغابی است.

بایگانی اسناد بر روی هزاران باکتری و نگهداری از آن در یخچال خانه

به نوشته خبرگزاري فرانسه، در سال 2007 نیز تيمي از دانشگاه كيو ژاپن، موفق شدند تئوري نسبت انيشتین را روي دي ان اي يك باكتريوم بنويسند. آنان به این وسیله اعلام نمودند که چون باكتري همواره گروهي از ارگانيسم هاي تك سلولي را دوباره توليد مي كند، مي تواند اطلاعات را براي هزاران سال نگهداري كند.

اما محققان هنگ كنگي، از اين هم فراتر رفته و روشی براي ذخيره اطلاعات بسيار پيچيده تر و غلبه بر مشكلات عملي ـ كه باعث شده بود برخی اين کار را يك روياي علمي تخيلي بدانند ـ ابداع كرده اند.

اين گروه، براي فشرده كردن داده ها و سپس بخش بندي آنها و تقسيم كردن آن بين سلول هاي گوناگون يك باكتري روشی ايجاد كرده اند كه به رفع مانع ظرفيت حافظه اي باكتري ها كمك مي كند. 

آنها همچنين قادر به نقشه كشي از دي ان اي هستند كه مي تواند به راحتي به قرار دادن اطلاعات روي باكتري كمك كند.

در این باره باید گفت، اين روش، نه تنها مي تواند به نوشتن اطلاعات بلكه به ذخير كردن تصاوير و موسيقي و حتي فيلم نيز كمك كند.

بنا بر اعلام اين گروه، يك گرم باكتري مي تواند گنجايش 4502000 گيگابايت اطلاعات را داشته باشد.

آنها همچنين موفق به كدگذاري اطلاعات نوشته شده روي باكتري ها شده اند كه مي تواند خبر خوبي براي ديپلمات هاي آمريكايي باشد كه شاهد افشا شدن رازهايشان در ويكي ليكس هستند.

يكي ديگر از دانشجويان مي گويد: نكته مهم ديگر، اين است كه باكتري هك نمي شود. همه انواع كامپيوترها و وسايل الكتريكي براي دزدي اطلاعات ضعف دارند، ولی باكتري ها در برابر اين گونه حملات ايمنند و به این دلیل، مي توان امنيت اطلاعات را تضمين كرد.

كدگذاري اطلاعات همچنين تضمين مي كند كه جهش هاي رخ داده در باكتري ها، باعث از بين رفتن اطلاعات نشود.

گفتنی است، روش مورد بهره برداری اين گروه (برداشتن دي ان اي سلول هاي باكتري و انتقال اطلاعات به آنها از طريق آنزيم ها و بازگرداندن آنها به سلول) مشابه روش هايي است كه در تعديل ژن هاي غذايي از آنها استفاده مي شود؛ با اين تفاوت كه تغيير ساختار بلوك هاي يك ارگانيسم به گروه كمك مي كند تا اطلاعات بيشتري به سلول منتقل كنند.

در پایان باید گفت که گروه به آينده اين روش، بسيار اميدوار و بر این باور است كه ممكن است، روزي، كامپيوترها دارای ظرف هايي از باكتري شوند كه اطلاعات روي آنها ذخيره می شود.

تارخچه سیکو 5

درست است که بهترین ساعت‌ها را سوئیسی‌ها می‌سازند و از این نظر در جهان پیشرو هستند اما هیچکس نمی‌تواند توانایی چشم بادامی‌ها را در این عرصه نادیده بگیرد. ژاپنی‌های در طول همین بیست سال گذشته در زمینه صنعت ساعت‌سازی با چنان سرعتی حرکت کرده‌اند که در همان ابتدای قرن بیست ویکم با ابداعات و نوآوری‌های خود به رقیبی سرسخت در بازارهای جهانی برای آنان بدل شده‌اند. درست در دورانی که ساعت‌های سوئیسی به فکر زینتی کردن ساعت‌های خود بودند که البته منجر به افزایش قیمت آنان می‌شد، چشم بادامی‌ها ساعت‌هایی ساده و بی‌پیرایه به بازار روانه کردند که علاوه بر زیبایی ظاهری و سادگی از کارآیی فوق‌العاده‌ای برخوردار بود. به همین دلیل بود که به‌زودی بازار آسیا و کشور‌های جهان سوم را از آن خود کردند. اکثر ما نیز بیش از آن که با رولکس،تیسوت یا دیگر مدل‌های سوئیسی ساعت‌های سیکو با بندچرمی‌ را به یاد می‌آوریم که برای سال‌ها بر دست می‌بستم و حداکثر لطفمان هم نسبت به آن‌ها عوض کردن سالانه یک باتری بود. معمولا عمر این خود ساعت‌ها بسیار بیشتر از بندهای چرمیشان بود وگاهی همان اولین ساعت سال‌ها با دقت کار می‌کرد ولی هر چند وقت یکبار با یک بند تازه.

یا ساعت‌هایی با نام سیکو 5 که با آن طراحی درشت سال‌ها روی دستان پدران و پدر بزرگ‌های ما کار کرده بود و چه‌بسا پس از آنان نیز بر جای می‌ماند در حالی که هنوز عقربه‌هایش گذر زمان را می‌شمرد. جالب است بدانید که این سری ساعت‌ها که محبوب ترین ساعت‌های سیکو در میان مشتریان و کلکسیونرها بودند به خاطر 5 ویژگی خاص خود سیکو 5 نامیده شد. این ساعت‌ها ضد ضربه، ضد آب و اتوماتیک بودند و علاوه بر زمان تاریخ و روز هفته را نیز نشان می‌دادند.

کمپانی سیکو که یکی از برندهای معروف ساعت در جهان است و انواع مختلف آن در همه جا به چشم می‌خورد در حالی اولین ساعت مچی خود با برند سیکو خود را در سال 1924 به بازار عرضه کرد که سال‌ها قبل از آن در 1881 توسط "کینتا‌هاتوری" در توکیو تاسیس شده بود.‌هاتوری با پانزده کارگر کارش را شروع کرد و ابتدا به ساخت ساعت‌های دیواری و سپس جیبی پرداخت. سیکو کلمه‌ای ژاپنی با دو معنای نفیس و موفقیت است.

سیکو برای اولین با در جهان در سال 1969 ساعت‌های کوارتز را تولید کرد که البته در آن زمان قیمت هرکدام از این ساعت‌ها معادل یک ماشین متوسط بود. کمپانی سیکو در سال 1985 با شرکت اورینت یک کارخانه مشترک راه اندازی کرد و پس از آن با سرعت بیشتری به پیشرفت و توسعه صنعت بومی‌خود ادامه داد. سیکو به خصوص در زمینه ساخت ساعت‌های دیجیتال، وقت نگهدار یا همان کرونومتر گوی سبقت را از باقی رقبا ربود. نمود این پیشرفت استفاده از سیکو در مهم‌ترین رقابت‌های ورزشی جهان است. در حالی که ساعت‌های سوئیسی هنوز پا به زمین‌های گلف و گرنداسلم‌های تنیس پا گذاشته بودند،سیکو زمان سنج رقابت‌های المپیک و چهار دوره پی در پی جام جهانی فوتبال در آرژانتین، اسپانیا، مکزیک و ایتالیا شد.

سیکو از معدود کارخانجات ساعت‌سازی دردنیاست که تمام لوازم و سایل به کار رفته در ساعت‌هایش را خودش می‌سازد.از کوچکترین جزء داخلی این ساعت‌ها تا روغن‌هایی که برای روان سازی حرکت اجزا آن استفاده می‌شود در داخل کارخانه سیکو تولید و استفاده می‌شود.

سیکو همان طور که در ابتدای نوشته بدان اشاره شد ساعت‌های زیادی چه کوارتز و چه مکانیکی با قیمت‌های گوناگون تولید می‌کند. از ساعت‌های مکانیکی ساده تا ساعت‌های اسپرت چندکاره و البته ساعت‌های گرانقیمت مجلسی الماس نشان در میان محصولات سیکو دیده می‌شود. سیکو محصولات خود را به سه‌دسته متفاوت تقسیم می‌کند. در این میان مجموعه‌ها شامل هشت نام مختلف است. در گروه تکنولوژیک سیکو تعداد زیادی ساعت با قابلیت‌های متفاوت وجود دارند و در گروه الماس این برند ساعت‌های نفیس و زیبای مجلسی به چشم می‌خورد. مدل‌های Arctura, Velatura, Coutura از شناخته‌ترین انواع این برند هستند که هرساله مدل‌های جدیدی از این خانواده با قابلیت‌های متفاوت به بازار می‌آید. این کمپانی که علاوه بر ژاپن در آمریکا نیز کارخانه برپا کرده است. مرکز اصلی سیکو در ایالات متحده در نیوجرسی است اما این کمپانی در 19 شهر دیگر آمریکا نیز شعبه دارد. ساعت‌های این کمپانی در دنیا از قیمت پایه 50 دلار تا بالاترین قیمت یعنی 100هزار دلار به بازار عرضه شده است.

سیکو در میان جدیدترین تولیدات خود دو نوآوری قابل توجه داشته است. ساعت‌های Spring Drive این کمپانی می‌تواند 72ساعت در حالی که از دست جدا باشد و فاقد نیروی محرک باشد به طور دقیق کار کند؛ در حالی که این میزان برای تا قبل از آن تنها 40 ساعت بود. این نوآوری که با اضافه شدن فنری خاص به ساعت رخ داده در اختیار کمپانی سیکو است. علاوه بر این سیکو اخیرا ساعتی به بازار عرضه کرده که دارای بلوتوث است و قابلیت اتصال به تلفن همراه از این طریق را دارد. شما می‌توانید حتی با استفاده از این ساعت و همکاری تلفن همراهتان پیام کوتاه بنویسید و ارسال کنید.

در حال حاضر با توجه به این که نمایندگی‌های این ساعت در سراسر دنیا وبه خصوص آسیا پراکنده‌اند تهیه انواع ساعت‌های سیکو کار دشواری نیست. حتی اگر ساعت دلخواه شما در نمایندگی‌ها و فروشگاه‌های سیکو وجود نداشته باشد تنها با دادن شماره سریال ساعت می‌توانید آن را سفارش دهید. ساعت سیکو تنها مختص آسیا و آسیایی‌ها نیست ساعت سیکو محبوبترین ساعت برای هنرپیشه‌هایی بوده که تا به حال در نقش جیمز باند مامور 007 بازی کرده‌اند. این ساعت تا به حال پنج بار در طول این سری فیلم‌ها بر مچ جیمز باند بسته شده که معروف‌ترین آنها‌ کانری است.

F-15 ایگل، اسباب بازی بزرگ برای بچه خلبانان بزرگ!

                           
همانگونه که می دانید، هر جنگنده ای یا به طور کلی هر هواپیمایی، ویژگی یا خصوصیتی دارد که به وسیله آن برتری خود را بر رقیبانش اثبات می کند. اما جمع شدن تمام ویژگی ها و صفات مطلوب برای یک جنگنده در یک هواپیمای به خصوص، قدری مایه شگفتی است، اما واقعیت هم دارد و این مسئله در هواپیمای جنگنده ی اف-15 ایگل، رویایی حقیقی است.


باز هم باید به سال های جنگ سرد برگردیم، چرا که بی شک در این سالها، بزرگترین تحولات در علم هوانوردی روی داد و برای تشریح این تحولات، توصیف حال و هوای آن دوران، امری اجتناب ناپذیر است. در آن دوران، پس از آشکار شدن ضعف هواپیمای اف-4 فانتوم در برابر جنگنده های جدید روسیه، هواپیمای اسطوره ای اف-14 تامکت به خدمت نیروی دریایی آمریکا در آمد، اما نیروی هوایی همچنان از فانتوم های قدیمی استفاده می کرد. بسیاری از جمله خود شرکت گرومن به نیروی هوایی به خدمت گرفتن تامکت را پیشنهاد کردند، اما چه بهتر که نیروی هوایی هیچگاه این پیشنهاد ها را نپذیرفت چرا که نتیجه آن شد که هواپیمایی نوین به نام اف-15 ایگل که مخصوصاً برای نیروی هوایی و جنگ های هوا به هوا طراحی شده بود، متولد گردید.

به راستی F-15 چگونه جنگنده ای بود

هواپیمایی که توسط شرکت مک دانل داگلاس طراحی شده بود، می توانست به شایستگی از عهده هر گونه جنگ هوایی برآید، خواه که این نبرد یک نبرد نزدیک یا Dog Fight یا خواه یک نبرد دور یا ماورای دید بصری یا BVR بود. شرکت مک دانل داگلاس برای طراحی اف-15، از شیوه های طراحی بال با جدید ترین متد های آیرودینامیکی بهره جست. اما با وجود این، در نخستین پروازهای این جنگنده که از 27 جولای 1972 آغاز شد، اشکالاتی همچون ناپایداری و لرزش شدید در بال ها در سرعت های نزدیک به سرعت صوت ظاهر گشت که بعداً با طراحی دوباره لبه حمله و لبه فرار بال و همچنین تغییراتی در پروفیل آن، این مشکلات نیز تا حدود زیادی برطرف گردید. اگرچه استفاده از فلز تیتانیوم که به مراتب از فولاد سبک تر و مقاوم تر است و همچنین به کاربردن دریچه های ورودی موتور متغیر، اجازه دستیابی به سرعت های بالای 2.5 ماخ را به اف-15 می داد، اما اجازه پرواز با این سرعت در حالی که هواپیما به طور کامل با تسلیحات مختلف لود شده است مشکلاتی را برای ادامه پرواز به وجود می آورد. بدین ترتیب، سرعت هواپیمای اف-15 در حالت مسلح به 1.78 ماخ محدود شده است و کامپیوتر های کنترل کننده سرعت، اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را به خلبان نمی دهند. طراحی هواپیمای اف-15، انقلابی در در طراحی کاکپیت هواپیماهای جنگنده نیز به شمار می آمد. این هواپیما با در اختیار گذاشتن کاکپیتی وسیع، دید بسیار عالی را برای خلبان فراهم آورده و نشان دهنده ها در بهترین وضعیت ممکن برای راحتی خلبان در جای خود قرار داده شده اند. پس از تولید 410 فروند از مدل های A و مدل آموزشی B از این هواپیمای تاکتیکی قدرتمند، مدل های C و D نیز با تغییراتی چون موتورهای نیرومندتر و رادار جدید AN/APG-70 معرفی شدند. در این میان، مدل C به محبوبترین مدل این هواپیما در بین دارندگان این جنگنده خوش ساخت تبدیل گردید. علاوه بر تغییرات مذکور، مدل C این هواپیما توانایی حمل دو مخزن سوخت اضافه در زیر هواکش موتورها را نیز دارابود که به نوبه خود، تاثیر به سزایی در افزایش برد این هواپیما در یک پرواز بدون سوخت گیری هوایی را داشتند. جالب این جاست که این هواپیما با سوخت گیری هوا به هوا می تواند مدت 15 ساعت تمام به انجام ماموریت به پردازد. اهمیت این مسئله هنگامی روشن می شود که بتوانید فشاری را که در چنین مدتی طولانی بر موتورها، سازه هواپیما و دستگاههای الکترونیکی هواپیما وارد می آید، تصور کنید. گفتنی است که اف-15، به داشتن محکم ترین بدنه جنگنده در دنیا مشهور است، چرا که بدنه ی این هواپیما در مانورهای جی شدید، می تواند تا بالای 9 جی یا 9 برابر شتاب جاذبه زمین را تحمل کند. اگر این مسئله به خوبی برایتان قابل درک نیست، باید اضافه کنیم که در این مانورها، وزن هواپیما به دلیل مقابله با شتاب جاذبه به حدود 225 تن می رسد!



F-15 E-Strike Eagle یا اف-15 بمب افکن

پس از موفقیت های بزرگی که اف-15 بدست آورد، کم کم از گوشه و کنار صحبت طرحی که این جنگنده موفق را تبدیل به یک بمب افکن سبک نماید شنیده می شد. در آن زمان، تنها بمب افکن سبک نیروی هوایی یعنی هواپیمای اف-111 بازنشست شده بود و می بایست هرچه سریعتر، جای خالی این بمب افکن پر می شد. در ابتدا، نیروی هوایی مخالف تبدیل اف-15 به یک بمب افکن بود، چرا که اعتقاد بر این بود که با تبدیل این جنگنده به بمب افکن، قابلیت های رزمی آن در نبردهای هوا به هوا به شدت کاهش می یابد. اما پس از پیاده ساختن این طرح، نتیجه کاملاً برعکس از آب درآمد. بله، اف-15 پتانسیل تبدیل به یک بمب افکن موفق را در حالی که هنوز هم واقعاً یک «عقاب» بود داشت.

این مدل از اف-15، در جنگ عراق در سال 1991، نقش عمده ای را در بمباران اهداف معین شده بازی کرد. گفته می شد در آن زمان تنها دو هواپیما با آسودگی کامل به انجام عملیات بر فراز عراق می پرداختند: یکی هواپیمای F-117 که یک هواپیمای مخفی از دید رادار بود و دیگری، همین اف-15 سترایک ایگل بود که به دلیل مانور پذیری و چالاکی بی حد و مرزش، به راحتی می توانست پس از انجام عملیات، منطقه نبرد را ترک کرده و بدون هیچ آسیبی به پایگاه بازگردد. فیلم های واقعی که از نبرد این هواپیما در زمان جنگ عراق تهیه شده است، مو را بر اندام راست می کند. اما این در حالی است که خلبانان این هواپیما، اظهار کرده اند که عملیاتشان را با آسایش کامل انجام داده اند.

F-15 با چه تسلیحاتی تجهیز شده است

هواپیمای اف-15 ایگل، همانند هواپیماهای قبلی نیروی هوایی، می تواند موشک های سایدویندر AIM-9 که یک موشک حرارت یاب است و همچنین موشک راداری اسپارو AIM-7 را حمل نماید، اما علاوه بر این موشک های همیشه در صحنه، موشک بسیار خطرناک و کشنده آمرام AIM-120 که یک موشک «شلیک کن، فراموش کن» است، می تواند روی هواپیمای اف-15 نصب شده و به راحتی سلطه آسمان پهناور را به «عقاب» واگذار نماید. چرا که حمل ترکیبی از این موشک ها به وسیله شاهین تیز پروازی چون F-15 دیگر جایی برای دیگر هواپیماها در آسمان باقی نمی گذارد.


سابقه نبردهای F-15 Eagle

1- اسرائیل، 1979: سرنگونی پنج فروند میگ سوریه

2- اسرائیل، 1981: حمله به راکتور هسته ای اوسیراک عراق

3- اسرائیل، 1982: حمله به لبنان توسط اسرائیل

4- عربستان سعودی، 1984: سرنگونی دو فروند فانتوم ایرانی به وسیله اف-15 های عربستان

5- اسرائیل، 1985: عملیات حمله اسرائیل به تونس

6- نیروی هوایی آمریکا، نیروی هوایی عربستان، 1991: شرکت در عملیات جنگ عراق

7- نیروی هوایی آمریکا، 1991: عملیات Northern & Southern Watch در جنگ عراق

8- نیروی هوایی آمریکا، 1995: عملیات در بوسنی و هرزگوین

9- نیروی هوایی آمریکا، 1998: عملیات روباه صحرا در عراق

10- نیروی هوایی آمریکا، 1999: عملیات در کوزوو به وسیله نیروهای متحد

11- نیروی هوایی آمریکا، 2001: عملیات جنگ افغانستان

12- نیروی هوایی آمریکا، 2003: عملیات آزادی عراق

مدل های مختلف F-15 Eagle
اولین نمونه ی هواپیمای اف-15 با نام F-15A به عنوان اولین نمونه این هواپیما به تعداد 355 فروند تولید گردید. مدل دو نفره یا مدل آموزشی این جنگنده با نام F-15B یا TF-15 به تعداد 57 فروند برای مقاصد آموزشی ساخته شد. مدل جدید این جنگنده یا سیستم های اویونیکی و موتورهای پیشرفته تر، با نام F-15C با برد بیشتر به تعداد 408 فروند توسط شرکت مکدانل داگلاس به تولید رسید. همچنین از همین مدل، مدلی آموزشی نیز با نام F-15D به تعداد 61 فروند طراحی و ساخته شد. مدل بعدی این هواپیما، مدل مشهور F-15E بود که همانطوری که گفته شد، دارای قابلیتهای چشمگیر هوا به زمین و توانایی بسیار در هدف قرار دادن اهداف زمینی بود. از هواپیمای اف-15، مدل های صادراتی نیز تولید گردید که از جمله ی آن ها می توان به اف-15 اسرائیلی، اف-15 های عربستان صعودی و اف-15 های ژاپن اشاره کرد که البته هواپیماهای ایگل ژاپن با کد J شناخته می شوند. همچنین، به تازگی، کره جنوبی نیز سفارش این هواپیما را به دولت آمریکا تسلیم کرده است که قرار است اف-15 های تحویلی به کره جنوبی، مدل K نامیده شوند. در سال های اخیر، برنامه هایی نیز برای تولید نمونه ای از اف-15 با کد PDF برای ایفای نقش هواپیمای F-22 با هزینه کمتر در نظر بود که سرانجام لغو شد.


هواپیمای اف-15 با آنکه بیش از 30 سال از حضورش در نیروی هوایی آمریکا و چندی از کشورهای دیگر می گذرد، اما بازهم جوان، نیرومند، سرحال و جنگنده می نماید. احتمال فراوان می رود که مدل های ابتدایی این جنگنده تا سال 2010 از خدمت بازنشسته شوند و مدل های جدیدتر نیز، پس از تکمیل حضور هواپیمای پیشرفته F-22، از خدمت نیروی هوایی ایالات متحده خارج شوند.

دفاع ضد موشكي تاد

---

سيستم تاد (Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) ) يك برنامه تسليحاتي زمين پايه با قابليت تحرك و جابجايي است كه براي نابودي موشكهاي بالستيك كوتاهبرد و ميانبرد در فاز ترمينال ، درست چند ثانيه پيش از برخورد به زمين ، طراحي شده است . اين سيستم يكي از آخرين لايه هاي دفاعي در برابر موشكهاي بالستيك مي باشد و نقش مهمي را در برنامه هاي دفاعي آژانس دفاع موشكي آمريكا بازي مي كند.

پس از تكميل نهايي ، تاد قادر خواهد بود موشك هاي بالستيك مهاجم را در ارتفاعي حدود 200 كيلومتر در داخل يا خارج از جو زمين نابود سازد . در چنين ارتفاعي براي موشكهاي بالستيك استفاده از طعمه ها و گمراهي ضد موشكها بسيار مشكل مي نمايد . همچنين با از بين رفتن موشك بالستيك در ارتفاعات بالاتر ، ريسك خسارات موشكهاي اتمي ، شيميايي و بيولوژيكي به شهروندان يا نيروهاي مسلح كاهش مي يابد .

پروژه تاد كه در اصل با نام Theater High Altitude Area Defense شناخته مي شد ، در سال 1992 و با سرمايه گذاري 689 ميليون دلاري آژانس دفاع موشكي آمريكا ، آغاز به كار كرد . در دهه 90 ميلادي ، سيستم تاد در 6 مورد از 8 مورد آزمايش صورت پذيرفته ، ناموفق بود . آژانس دفاع موشكي آمريكا مصمم شده بود كه پروژه را رها نمايد . اما مهندسين طراح تاد در سال هاي 2000 تا 2003 ، كليه قسمتهاي سيستم را بررسي و مهندسي مجدد نموده و بسياري از مشكلات ذاتي سيستم را بر طرف نمودند.

در سال 2004 سيستم آماده بود تا دردسرهاي پيشين خود را پشت سر بگذارد . مهندسين تاد با انجام يك سري آزمايشات ويژه (بدون پرتاب موشك ) ثابت كردند كه اين سيستم مي تواند موشكهاي كوتاهبرد و ميانبرد را با موفقيت نابود سازد . در مارس 2004 ، حرف T در واژه Thaad از theater به terminal تغيير كرد تا واژه تاد كاربرد اصلي سيستم را بهتر بيان كند : نابودي موشك هاي بالستيك در فاز نهايي شيرجه.
سيستم جديد تاد شامل چهار جزء اصلي مي شد :

الف – رادار باند X
 

ب - واحد فرماندهي ، كنترل و مديريت عمليات يا
Command & Control and Battle Management Communications (C2BMC)

 



ج- لانچرهاي متحرك

 

د - خود موشك ها




در زمان يك درگيري احتمالي ، رادار آرايه اي باند ايكس ، بدون نياز به كمك ساير سامانه هاي راداري ، جستجوي افق را براي يافتن موشكهاي مهاجم انجام مي دهد . اين رادار مي تواند تهديدات را از فاصله 1000 كيلومتري تشخيص دهد . هنگامي كه يك موشك دشمن تشخيص داده شد ، رادار اطلاعات مربوط به شناسايي موشك را به واحد C2BMC گزارش مي كند . C2BMC يك مقر فرماندهي متحرك مستقر در يك هامويست كه تمامي اجزاي سيستم تاد را مديريت و هماهنگ مي نمايد . اين واحد قادر است تاد را با ساير لايه هاي دفاع موشكي مرتبط نمايد تا كل مجموعه لايه هاي دفاعي ، همپوشاني بهتري را براي دفاع مستحكم در برابر موشك هاي بالستيك فراهم نمايند . همچنين اين واحد مسئوليت شناسايي دوست از دشمن را نيز به عهده دارد .





بطور معمول ، يك آتشبار تاد شامل 9 لانچر M1075 براي حمل و شليك موشك هاي تاد مي باشد . هر لانچر 12 متر طول و 3.25 متر عرض دارد و 10 موشك را حمل مي كند .( نمونه هاي هشت تايي نيز موجود است . ) براي استقرار سريع در يك منطقه ، نيروهاي نظامي قادر هستند اين لانچرها را با هواپيماهاي C-130 جابجا نمايند . پس از شليك موشكها ، بارگزاري مجدد يك لانچر ، 30 دقيقه زمان لازم دارد . خود موشك طولي برابر 6.17 متر ، قطر 0.34 متر و 900 كيلوگرم وزن دارد . پيشران موشك يك موتور راكتي تك مرحله اي با سوخت جامد است كه قابليت تغيير بردار رانش را دارد .




پس از پرتاب موشك تاد ، اطلاعات هدف توسط رادار باند X براي آن ارسال مي گردد .هنگاميكه سوخت موشك پايان يافت ، سرجنگي از پيشران جدا مي شود . سر جنگي مجهز به سيستم هدايت و كنترل وضعيت پرواز مجزاييست كه مسئوليت انجام مانورهاي لازم را براي رسيدن به نقطه برخورد بر عهده دارد . جستجوگر اينفرارد موجود در دماغه ، سرجنگي را به سمت هدف هدايت مي كند . در نقطه برخورد ، سرجنگي همانند يك گلوله به موشك بالستيك برخورد كرده و با استفاده از انرژي جنبشي آن را نابود مي سازد .

برنامه هاي نيروهاي نظامي آمريكا آن بوده كه تا سال 2008 ، 80 تا 90 لانچر ،18 رادار و 1422 موشك آماده نمايند .

برنامه سيستم تسليحاتي تاد يك برنامه رو به رشد و در حال تغيير است كه براي بررسي عملكرد آن ، در دوره هاي زماني مختلف آزمايشات مكرري در نظر گرفته شده تا قابليتهاي اين سيستم بهتر مشخص گردد :
نوامبر 2005 – تست موفق پرواز موشك
مي 2006 – مجتمع سازي كامل چهار جزء اصلي سيستم تسليحاتي تاد ( رادار ، فرماندهي كنترل آتش ، لانچرها و موشكها )
جولاي 2006 – اولين موفقيت در انهدام يك هدف واحد در ارتفاعات بالاي جو
سپتامبر 2006 – بررسي داده هاي سيستم تاد از نظر تشخيص موشك هاي بالستيكي كه تهديدي به حساب نمي آيند . ( موشكهاي بالستيكي كه از كنترل خارج شده اند و يا به منطقه بي خطري در زمين اصابت مي كنند . )
ژانويه 2007 – آزمايش موفق انهدام يك موشك شبه اسكاد در ارتفاعات بالاي جو
آپريل 2007- انهدام موفق يك موشك شبه اسكاد در ارتفاعات مياني جو
ژوئن 2007- تست پرواز موفق موشك در ارتفاعات پائين جو
اكتبر 2007 – انهدام موفق يك موشك شبه اسكاد در خارج از جو
ژوئن 2008 – انهدام موفق يك موشك شبه اسكاد با كلاهك جدا شونده در ارتفاعات مياني جو. موشك هاي چند مرحله اي موشكهايي هستند كه در آن سر جنگي از پيشران يا پيشران ها جدا مي شود . در اين آزمايش سيستم تاد موفق شد نسبت به شناسايي ، رهگيري ، تشخيص هدف اصلي از بين قطعات موشك و انتخاب نقطه برخورد اقدام نمايد .

مارس 2009 – شليك دو موشك تاد عليه يك موشك بالستيك با كلاهك جدا شونده كه اولين موشك تاد موفق به نابودي موشك بالستيك شد و دومين موشك توسط افسران كنترل آتش منهدم گرديد . اين تاكتيك براي افزايش ضريب اطمينان انهدام اهداف با كلاهك جدا شونده صورت پذيرفت .

- اشاره : در جنگ اول خليج فارس ، هنگامي كه عراقي ها با پدافند ضد موشكي غرب در مقابل موشك هاي اسكاد خود مواجه شدند ، قطعات سه موشك اسكاد را با يكديگر تركيب كردند در نتيجه موشكي حاصل شد كه پس از ورود دوباره به جو به چند قسمت تقسيم مي گرديد و كار شناسايي و رهگيري موشك اصلي را بسيار دشوار مي نمود . به همين جهت پدافند نيروهاي ائتلاف توفيق چنداني در برابر عراقي ها بدست نياورد.


ساير عكس ها :

ترجمه ترکی استانبولی

با سلام

در صورت نیاز به ترجمه متون از فارسی به ترکی استانبولی میتوانید در قسمت تماس با من متن مورد نظر را ارسال و در کمتر ۲۴ ساعت متن ترجمه شده را برایتان ارسال کنم.

 

میل سوپاپ و اجزای آن

میل سوپاپ  ( یا میل بادامك ): در بلوكه سیلندر قرار دارد :

 از قسمتهای زیر تشكیل شده است:

1 ـ بادامكها كه از طریق میل تایپیت و اسبك ، سوپاپ ها را باز میكنند .

2 ـ تكیه‌گاهها

3 ـ چرخ دنده اویل پمپ ( اویل پمپ یا پمپ روغن را به گردش درمیاورد )

4 ـ دایره خارج از مركز اكسانتریك ( پمپ بنزین را به حركت در میاورد )

بادامك ها : زائده های بادامی شكل هستند كه روی میل سوپاپ قرار دارند و با چرخش میل سوپاپ ، میل تایپیت را بالا میبرند . در اثر كار زیاد بادامك ها ساییده شده و لقی بین بادامك و تایپیت زیاد شده كه باید فیلرگیری شود . با ساییدگی بادامك ها سوپاپ ها كمتر باز شده كه از مدت پر شدن سیلندر از مواد سوختی یا خروج دود كاسته و از قدرت موتور كم میشود .

ارتباط میل سوپاپ و میل لنگ : در جلوی میل سوپاپ چرخدنده میل سوپاپ قرار دارد كه حركت خود را به یكی از طرق زیر از میل لنگ میگیرد:

1ـ  مستقیم ( دنده به دنده ) مثل جیپ

2ـ  زنجیر مثل پیكان

3ـ تسمه لاستیكی یا تسمه تایم مثل سمند

نكته : تسمه تایم صدای كمتری داشته و احتیاج به روغنكاری ندارد .

بازرسی و تعویض تسمه تایم : این تسمه نیروی گردشی میل لنگ به سیل سوپاپ را به عهده دارد و بایستی دارای ضریب اطمینان بالا باشد . توصیه میشود هز 80000 كیلومتر این تسمه تعویض شود . بهتر است در هنگام تعویض تسمه تایم ، بلبرینگ هرزگرد آن را نیز تعویض كنیم زیرا ساییدگی پشت تسمه در اثر سفتی گردش بلبرینگ است .

نكته: چرخ دنده سر میل لنگ كوچكتر از چرخ دنده میل سوپاپ می‌باشد یا به طور دقیق چرخ دنده میل سوپاپ دو برابر چرخ دنده میل لنگ می‌باشد و با دو دور گردش میل لنگ میل سوپاپ یك دور می‌زند.(مهم)

مثال : در صورت گردش 4000 دور میل لنگ موتور 4 زمانه ، میل سوپاپ چند دور میزند ؟ 2000 دور

عیوب میل سوپاپ:

1 ـ خوردگی بادامكها

2 ـ خوردگی یا شكستگی دنده اویل پمپ و دلكو

3 ـ لقی بیش از حد بین میل سوپاپ و یاتاقانهای آن

4 ـ تاب برداشتن آن

نكته: لقی بیش از حد میل سوپاپ با بوش های آن باعث كم شدن فشار روغن میشود

نکته مهم : به دلیل انبساط بین قطعات در بین اسبک و سوپاپ فاصله ای وجود دارد که در زمان گرم شدن موتور این فاصله پرمیشود این فاصله در بیشتر موتور ها قابل تنظیم است و در بیشتر خودرو ها فاصله ی سوپاپ گاز با اسبک 14/0 میلیمتر و فاصله ی سوپاپ دود با اسبک 16/0 میلیمتر (به دلیل دمای بیشتر)می باشد که با فیلر اندازه گیری می شود.

آوانس و ریتارد سوپاپ ها

آوانس و ریتارد سوپاپ : به بهتر پرشدن سیلندر از مواد سوختی و خالی شدن آن از دود كمك میكند.

آوانس: زودتر انجام شدن عملی را گویند.

ریتارد: دیرتر انجام شدن عملی را گویند

دلایل انتخاب آوانس سوپاپ هوا:

1ـ كمك به خروج بهتر دود (به علت كوران هوای ورودی)

2ـ افزایش زمان مكش و در نتیجه راندمان حجمی بالا می‌رود.

دلایل انتخاب آوانس سوپاپ دود:

1ـ برداشتن فشار از سر پیستون در انتهای كورس احتراق

2ـ افزایش زمان تخلیه

آوانس و ریتارد سوپاپ هوا : آوانس و ریتارد سوپاپ هوا به بهتر پرشدن محفظه احتراق از سوخت كمك میكند به این صورت كه : میدانیم در كورس مكش سوخت وارد سیلندر میشود بنابراین سوپاپ هوا كمی زودتر از آغاز كورس مكش ( انتهای كورس تخلیه ) باز میشود ( آوانس سوپاپ هوا ) و كمی دیرتر از كورس مكش ( ابتدای كورس تراكم ) بسته میشود ( ریتارد سوپاپ هوا )

آوانس و ریتارد  سوپاپ دود : آوانس و ریتارد سوپاپ دود به بهتر خالی شدن محفظه احتراق از دود كمك میكند به این صورت كه : میدانیم در كورس تخلیه دود از سیلندر خارج میشود بنابراین سوپاپ دود كمی زود از آغاز كورس تخلیه ( انتهای كورس احتراق ) باز میشود ( آوانس سوپاپ دود ) و كمی دیرتر از كورس تخلیه ( ابتدای كورس مكش ) بسته میشود ( ریتارد سوپاپ دود )

نكته : توجه داشته باشید كه آوانس سوپاپ هوا در انتهای كورس تخلیه و ریتارد آن در ابتدای كورس تراكم میباشد و آوانس سوپاپ دود در كورس قدرت یا احتراق و ریتارد آن در ابتدای كورس مكش قرار میگیرد .

 یعنی چند درجه مانده كه پیستون به نقطه مرگ پایین در كورس احتراق یا قدرت برسد ، سوپاپ دود باز میشود .

نكته : آوانس سوپاپ دود باعث میشود كه فشار در انتهای كورس قدرت از سر سوپاپ ها برداشته میشود .

حال به وضعیت دقیق سوپاپ ها در كورس های مختلف توجه فرمایید :

 

	سوپاپ گاز یا هوا	سوپاپ دود
ابتدای كورس مكش یا تنفس	باز	باز ( ریتارد سوپاپ دود )
كورس مكش یا تنفس	باز	بسته
ابتدای كورس تراكم یا فشار	باز ( ریتارد سوپاپ هوا )	بسته
كورس تراكم یا فشار	بسته	بسته
كورس احتراق یا قدرت	بسته	بسته
انتهای كورس احتراق یا قدرت	بسته	باز ( آوانس سوپاپ دود )
كورس تخلیه	بسته	باز
انتهای كورس تخلیه	باز ( آوانس سوپاپ هوا )	باز

یادآوری : سوپاپ های هوا و دود در انتهای كورس تخلیه و ابتدای كورس مكش هر دو باز هستند كه به آن قیچی سوپاپ گویند .

 

انتقال گرمای سوپاپ به چه شكلی می‌باشد:

1ـ از طریق بشقابك به وجه سوپاپ رسیده و از وجه سوپاپ به سرسیلندر و آب انتقال پیدا می‌كند.

2ـ از طریق بشقابك به ساق سوپاپ و از ساق به گیت سوپاپ و از آنجا به سرسیلندر و آب انتقال پیدا می‌كند.

سوپاپ ها و وظیفه ی آنها

سوپاپ:

قطعه ایست كه وظیفه آن بستن و باز كردن دریچه‌های هوا و دود سیلندر موتور می‌باشد.

انواع سوپاپها : دو نوع سوپاپ در موتورها وجود دارد :

1- سوپاپ هوا یا سوپاپ گاز

2- سوپاپ دود

سوپاپ هوا : دارای بشقابك بزرگتر و نازكتر برای بهتر پر شدن سیلندر از سوخت میباشد .

سوپاپ دود : دارای بشقابك كوچكتری نسبت به سوپاپ گاز میباشد ، چون دود به راحتی خارج میشود  ولی ضخیم تر و جنس سخت تر از سوپاپ هوا میباشد زیرا حرارت بیشتری بعلت عبور دود از كنارش تحمل میكند .

جنس سوپاپ ها : از فولاد كرم نیكل میباشد و سوپاپ دود بعلت گرمای بیشتری كه به آن میرسد دارای آلیاژ بیشتری میباشد .

 

نكته : جنس سوپاپ دود معمولا از فلزاتی میباشد كه در مقابل حرارت مقاوم باشد مثل سوپاپهای سدیمی

شكل سوپاپ ها : سوپاپها به شكل های مختلف در موتور نصب میشوند مثلا : تی هد ( T ) آی هد ( I ) ال هد ( L )‌ اف هد ( F )

نكته : در در صورتیكه سوپاپهای هوا و دود در دو ردیف رو سرسیلندر قرار گرفته باشد I هد (‌ آی هد )‌ نامیده میشود .

حالت های مختلف سوپاپ ها را در كورس های مختلف به یاد داشته باشید :

 

	سوپاپ گاز یا هوا	سوپاپ دود
كورس مكش یا تنفس	باز	بسته
كورس تراكم یا فشار	بسته	بسته
كورس احتراق یا كار	بسته	بسته
كورس تخلیه	بسته	باز

 

قیچی یا بالانس سوپاپ ها :   انتهای حالت تخلیه و ابتدای حالت مكش در یك سیلندر ، هردو سوپاپ كمی باز هستند ( چون سوپاپ دود در حال بسته شدن و سوپاپ هوا در حال باز شدن میباشد ) كه این حالت را قیچی سوپاپ ها میگویند . ابن به این معنی است كه هنوز تخلیه تمام نشده ،‌ مكش شروع میشود و سوپاپ دود در حال بسته شدن و سوپاپ گاز در حال باز شدن میباشد .

نكته : قیچی سوپاپ در فیلرگیری سوپاپ ها و تنظیم جرقه مورد اسنفاده قرار میگیرد .

فیلرگیری سوپاپها:

چرا سوپاپ ها فیلرگیری میشوند ؟ بدلیل اینكه سوپاپ ها در اثر گرمای احتراق خیلی داغ میشوند و ساق آنها منبسط میشود باید بین انتهای ساق و اسبك ، خلاصی وجود داشته باشد .

سوپاپ های یك سیلندر را در چه حالتی از سیلندر فیلرگیری مینمایند ؟ در زمانی كه یك سیلندر در ابتدای حالت احتراق است و هر دو سوپاپ آن كاملا بسته میباشد .

برای فیلرگیری سوپاپ ها چگونه عمل میكنند ؟ ‌همانطور كه گفته شد ، سیلندری كه سوپاپ های آن فیلرگیری میشوند باید در حالت احتراق باشد . بنابراین سوپاپ های سیلندری كه در حالت مكش است را در حالت قیچی قرار داده و سیلندر مورد نظر را فیلرگیری میكنیم .

مثال : برای فیلرگیری سوپاپ های سیلندر 3  ، سوپاپ های كدام سیلندر را در حالت قیچی قرار میدهیم ؟

حل : سیلندر شماره 3 باید در وضعیت احتراق قرار گیرد ، بنابراین سیلندر شماره 2  در حالت مكش است :

مكش       تراكم          احتراق         تخلیه

2             4               3               1

بنابراین سوپاپ های سیلندر شماره 2 را در حالت قیچی قرار میدهیم .

مثال : برای فیلرگیری سیلندر شماره 1 ، سوپاپ های كدام سیلندر باید در حالت قیچی قرار گیرند ؟     جواب : سیلندر شماره 4

مقدار لقی سوپاپ : میزان لقی سوپاپ ها در موتورهای مختلف متفاوت میباشد .

نكته : لقی سوپاپ دود به دلیل اینكه بیشتر گرم شده و ساق آن بیشتر  منبسط میشود بیشتر از سوپاپ گاز است .

لقی سوپاپ :

 اگر لقی سوپاپ كمتر از حد مجاز باشد : سوپاپ بسته نشده و میسوزد و زمان بسته بودن آن كم شده و حرارت را به خوبی به بدنه منتقل نمیكند كه باعث كم شدن كمپرس و قدرت موتور و از كار افتادن سیلندر میگردد .

اگر لقی سوپاپ بیش از حد مجاز باشد : سوپاپ صدا میدهد و زمان باز بودن آن كم شده و از قدرت موتور كاسته میشود .

سیت سوپاپ ( نشیمنگاه سوپاپ ) : محل نشستن پخ سوپاپ را سیت سوپاپ میگویند .

زاویه نشیمنگاه سوپاپ :

45 درجه : وجه سوپاپ با این زاویه به خوبی در سیت خود نشسته و عمل آب بندی را بهتر انجام میدهد .

30 درجه : درین حالت دهانه آزاد سوپاپ افزایش پیدا كرده و سیلندر بهتر پر میشود .

نكته : زاویه نشیمنگاه سوپاپ را برای آب بندی بهتر ، یك درجه كمتر از سیت میسازند .

گیت ( گاید ) سوپاپ یا راهنمای سوپاپ: استوانه‌ای است كه سوپاپ در داخل آن حركت رفت و برگشت مستقیم و بدون انحرافی را انجام می‌دهد.

گیتها به دو نوع جدا شدنی و جدا نشدنی تقسیم می‌شوند:

1ـ گیت جدا نشدنی یا یكپارچه : كه قابل تعویض نمی‌باشد و پس از خراب شدن با مته قطر داخلی آن بزرگتر می‌شود و پیرو آن سوپاپ نیز دارای ساقی با قطر بیشتر از اندازه استاندارد می‌شود.

2ـ گیت جدا شدنی : كه قابل تعویض می‌باشد و پس از خراب شدن با پرس بیرون آمده و یك نو جایگزین آن می‌شود و همیشه ساق سوپاپ اندازه استاندارد خود را حفظ می‌كند.

نكته : در همه موتورهای سرسیلندر آلومینیومی ، گاید و سیت قطعه ای مجزا و جداگانه میباشد .

جنس گیت : در سرسیلندرهای چدنی از نوع چدن و جنس گیت در سرسیلندرهای آاومینیومی ازجنس كرم نیكل میاشد.

لقی ساق سوپاپ در گیت : در اثر ساییده شدن گیت یا ساق سوپاپ ایجاد میشود . لقی مجاز بین ساق سوپاپ و گیت 05/0 تا 10/0 میلی متر میباشد . در صورتیكه لقی ساق سوپاپ در گیت زیاد شود ، روغن ازین طرق به اتاق احتراق نفوذ كرده و موجب روغن سوزی میگردد و نشانه آن این است كه در حالت سرد كار كردن  موتور و در ابتدای گاز دادن دود آبی از اگزوز دیده میشود.

نكته : یكی از دلایل مهم ساییده شدن سریع گیت و روغن سوزی ، كج بودن ساق سوپاپ است .

سوختن سوپاپ : نفوذ آتش احتراق به زیر لبه سوپاپ باعث میشود كه لبه سوپاپ سریعا بسوزد كه سوختن سوپاپ نیز باعث ریپ زدن موتور و كار نكردن آن سیلندر ( بدلیل فرار كمپرس از ناحیه سیت ) و كم شدن قدرت موتور میگردد .

سوپاپ بدلایل زیر میسوزد :

1- لقی كم و كربن گرفتن سیت

2- آب بندی نبودن سیت و لبه سوپاپ

3- ضعیف بودن فنر سوپاپ

4- گرمای زیاد

5- لقی و فیلر كم

نكته : جهت آب بندی سوپاپ با سیت از چوب آب بندی و روغن سمباده زبر و نرم استفاده میشود .

فنر سوپاپ : جنس فنرها از فولاد و برای بستن سوپاپ ها به كار میرود . چنانچه فنر ضعیف شده باشد سوپاپ سریع بسته نشده و تایم آن به هم میخورد كه موجب كم شدن قدرت موتور میگردد. برای جلوگیری از شكستن فنر در اثر كار زیاد و ایجاد ارتعاش در سرعت های بالا  از دو فنر در یك سوپاپ استفاده میكنند كه این دو فنر از لرزش یكدیگر جلوگیری میكنند و یا از یك فنر محكم تر با ضریب ارتجاعی بیشتر استفاده میكنند .

عمل خود پاك كنی سوپاپها: سوپاپها در حین كار كردن عمل چرخیدن هم انجام می‌دهند تا از جرم‌گیری وجه آن جلوگیری شود و این چرخش به علت حركت فنرهای سوپاپ می‌باشد.

گیربکس های CVT

اگر شما درباره گیربکسهای اتوماتیک مطالبی را خوانده باشید می دانید که کار این گیربکس ها تغییر سرعت بین موتور و چرخ ها می باشد .دنده ها برای حرکت اتوموبیل لازم هستند تصور کنید که اتوموبیلی تنها دارای یک دنده بود در این صورت این اتوموبیل هیچ شتابی نداشت و قادر نبود از تپه ها بالا رود .اما ماشین های با دنده خیلی خوب شتاب می گیرند و قادرند به راحتی از تپه ها بالا روند . بنابراین گیربکس ها از گستره ای از دنده ها ( از کم به زیاد ) ساخته شده اند ، برای استفاده هرچه بهتر از گشتاور ، در هنگامی که موقعیت رانندگی و حرکت تغییر کند .

 

دنده ها دو نوع دستی و اتوماتیک دارند .در نوع دستی تعدادی از دنده ها درگیر می شوند و آزاد می شوند تا دور بر دقیقه های لازم را تولید کنند و راننده در حین عوض کردن دنده احساس شوک و تکان خوردن می کند .این دنده ها انواع مختلفی دارند که 3 نوع آن را معرفی می کنیم.

Cvt (continuously variable transmission) به معنی انتقال قدرت متغیر بصورت پیوسته .

این دنده ها انواع مختلفی دارند که 3 نوع آن را معرفی می کنیم.

 

Pulley-based CVTs

بر خلاف دنده اتوماتیک های قدیمی این نوع گیربکس ها دارای چرخ دنده یا دندانه نیستند بلکه تنها از یک سیستم هوشمند مرکب از چند پولی استفاده می کنند.( پولی = قرقره یا چرخک) که اجازه می دهد از پایین ترین تا بالا ترین دنده بدون تکان خوردن و شوک تغییر دنده داشته باشیم .دلیل اینکه باز هم از لفظ دنده در cvt ها استفاده می کنیم اینست که در واقع منظور از دنده ، نسبت سرعت گردش شافت موتور به شافت چرخ هاست و معنای چرخ دنده و یا چرخ دندانه دار نمی دهد .در این سیتم انتقال قدرت برخلاف مجموعه های خورشیدی و دنده های اتوماتیک قدیمی از چرخ دنده استفاده نمی شود .

 

در برابر جعبه دنده های قدیمی که شامل چرخ دنده ها و کلاچ ها و باند و ... زیادی بود اما cvt ها تنها دارای 3 بخش کلی هستند

1- یک تسمه فلزی یا پلاستیکی

2- یک پولی یا چرخک متصل به شافت موتور

3- یک پولی یا چرخک متصل به شافت چرخها

Cvt ها همچنین دارای میکروپردازشگر ها و سنسورهایی نیز هستند اما قسمت های اصلی آنها همین 3 قسمت بود .این پولی ها که دارای ضخامت متفاوت هستند از دو مخروط 20 درجه که مقابل هم قرار گرفته اند تشکیل شده اند . و یک تسمه در شیار بین این 2 مخروط حرکت می کند . تسمه های v شکل اگر از لاستیک درست شده باشند ترجیح داده می شوند .این تسمه ها بدلیل شکلشان که برای بیشتر کردن اصطکاک با پولی ساخته می شوند به این اسم نامیده می شوند .وقتی دو مخروط از هم دورند یعنی ضخامت پولی زیاد است ، تسمه در شیار پایین تری حرکت می کند و شعاع حلقه ای که آن تسمه ایجاد می کند کمتر می شود .( منظور از شعاع حلقه قسمتی از تسمه است که با مخروط ها تماس دارند ) برعکس وقتی 2 مخروط به هم نزدیکند یعنی ضخامت آنها کم است تسمه در شیار بالاتری حرکت می کند و شعاع آن حلقه ای که تسمه ایجاد می کند بیشتر می شود (یعنی سطح تماس بیشتر می شود) این پولی ها برای تنظیم فاصله مخروط ها از هم از فشار هیدرولیکی یا کشش فنر و یا نیروی گریز از مرکز استفاده می کنند. این پولی ها یصورت جفتی قرار می گیرند .

 

هنگامی که سطح تماس با پولی موتور(نیروی گرداننده) کم است و این سطح تماس با پولی متصل به چرخ ها زیاد است ، چون مقدار کمتری از تسمه در ابتدا مورد حرکت قرار می گیرد در نتیجه سرعت چرخش تسمه و متعاقبا سرعت پولی متصل به چرخ ها کم می شود اما دارای گشتاور بیشتری خواهند بود دقیقا مانند دنده 1 در جعبه دنده های قدیمی اما چون این تغییر ضخامت به آرامی انجام می شود در نتیجه علاوه بر اینکه گستره زیادی از دنده ها را خواهیم داشت همچنین شوک و تکان شدید در نتیجه تعویض دنده را نخوهیم داشت .این نوع انتقال قدرت تنها در اتوموبیل ها کاربرد ندارند بلکه در همه ماشین ها و وسائل نقلیه مثل تراکتور و برف روبها و موتور سیکلت های کوچک استفاده می شوند .

عملکرد این جعبه دنده ها بستگی به تسمه ی پلاستیکی دارد که اگر کش بیاید یا سر بخورد باعث کاهش بازدهی و کارایی می شود .

یکی از پیشرفت های مهم در طراحی این تسمه ها استفاده از فلز در این تسمه ها است . تسمه های فلزی با دوام تر هستند و هرگز سر نمی خورند همچنین سرو صدای کمتری نسبت به تسمه لاستیکی دارند .

 

Toroidal CVTs :

در این انتقال قدرت بجای پولی و تسمه از دیسک ها و چرخنده ها استفاده می شود گرچه این سیستم می تواند متفاوت از حالت قبل باشد اما در واقع قطعات آن خیلی شبیه به پولی و تسمه هاست .

قطعات آن شامل موارد زیر است:

1- یک دیسک بر شافت موتور متصل می شود همانند پولی گرداننده

2- یک دیسک دیگر به شافت چرخ ها متصل می شود همانند پولی که به چرخ متصل می شد .

3- دو چرخنده که بین دیسکها قرار می گیرند و همانند تسمه انتقال قدرت را از یک دیسک به دیسک دیگر انجام می دهند .

 

این چرخنده ها حول 2 محور متفاوت می توانند گردش کنند 1- حرکت گردشی به دور خود است . 2- کله شدن به پایین و بالا وقتی چرخنده ها به به دیسک گرداننده یا متصل به موتور در نزدیکی مرکز آن وصل می شود در این صورت از طرف دیگر باید به سطح مرزی دیسک دیگر متصل شودکه منجر به کاهش سرعت و افزایش گشتاور می شود همانند دنده 1 یا حالت اول تسمه و پولی

 

وقتی چرخنده به دیسک گرداننده در لبه مرزی آن وصل می شود در این صورت باید به نزدیکی مرکز دیسک دیگر متصل شود که منجر به افزایش سرعت و کم شدن گشتاور می شود ، همانند دنده های بالاتر و یا حالت 2 تسمه و پولی .

در بین این 2 حالت حرکت چرخنده ها گستره وسیعی از دنده های مختلف را به ما می دهد که حرکت آن مثل حالت قبل نرم و بدون شوک است.

 

Hydrostatic CVTs

هر دوی cvt های پولی و دیسکی از اصطکاک برای انتقال قدرت استفاده می کنند که با تغییر سطح تماس بین 2 سطح گردشی ایجاد می شود .

اما این نوع cvt ها از پمپ های جابجایی متغیر برای انتقال سیال استفاده می کنند .

در این نوع cvt حرکت چرخشی موتور به پمپی که به آن متصل است منتقل شده و پمپ انرژی مکانیکی یا حرکت چرخشی را به سیالی که با آن تماس دارد منتقل می کند و پمپ هیدروستاتیکی که در طرف دیگر قرار دارد آن انرژی سیال را دوباره به حرکت گردشی تبدیل می کند

.

 

این نوع انتقال نیرو برای ماشین های سنگین مثل تراکتور و ماشین های سنگینی که در همه ی زمینها حرکت می کنند پرکاربرد تر است .

مزایای cvt :

Cvt ها مزایایی دارند که هم برای رانندگان و هم برای طرفداران محیط زیست مورد توجه و مفید است .

1- تغییر دنده بصورت نرم و یکنواخت باعث می شود شوکی به اتوموبیل وارد نشود .

2- نگاه داشتن اتوموبیل در بیشترین مقدار قدرت صرف نظر از اینکه در چه سرعتی باشند . که باعث بهینه مصرف شدن سوخت می شود .

3- حساس به تغییر در شرایط با تغییر در سرعت و تغییر در مصرف بنزین که باعث می شود هنگام بالا رفتن از تپه سرعت ناگهانی کم نشود .

4- قدرت کمتری در cvt به هدر می رود که باعث افزایش شتاب می شود .

5- کنترل بهتر سرعت موتور بنزینی که باعث کنترل بهتر گازهای خروجی می شود .

6- توانایی ادغام کلاچ ها ی اتوماتیک به هم، بجای مبدل گشتاورهای نا کارآمد و بدون بازده تست کیفیت cvt

اتوموبیل مجهز به cvt ها سالهاست در اروپا استفاده می شود ولی برای جا افتادن در اروپا نیاز به زمان دارد.اولین اتوموبیل مجهز به cvt در آمریکا Subaru jasty بود .

اغلب اوقات cvt های هیدروستاتیکی با مجموعه خورشیدی و کلاچ ها ترکیب می شود و یک مجموعه موسوم به انتقال هیدرومکانیکال را تشکیل می دهند . این ترکیب هیدرومکانیکال نیرو را به 3 روش منتقل می کند . در سرعت های پایین بصورت هیدرولیکی ( دنده پایین ) و در سرعت بالا بصورت مکانیکی (دنده بالاتر) نیرو منتقل می شود و در اغلب اوقات چیزی بین این دو.در سالهای بین 1989-1993 این اتوموبیل هرگز توجه عموم را به خودشان جلب نکردند اما خودروهای دیگری به cvt های جدید مجهز شده اند مثل (Saturn Vue, the Audi A4 and A6, the Nissan Murano and the Honda)

اگر بر دور بر دقیقه های اتوموبیل بدون cvt توجه کنیم در می یابیم دور بر دقیقه ها با تغییر دنده زیاد و کم می شود.که این زیاد و کم شدن ها نقاط تیزی را در نمودار عملکرد اتوموبیل ایجاد می کند و به راننده در هنگام تعویض دنده شوک وارد می کند .Cvt ها به طور هوشمند دنده مورد نظر را انتخاب می کنند و از آن استفاده می کنند و برای بالا رفتن از تپه ها بسیار کار آمد هستند برخلاف دنده اتوماتیک های قبلی که دنده بالاتر یا پایین تر را برای حرکت انتخاب می کردند که در آن صورت بازدهی پایین تری را شاهد بودیم .اما با cvt ها انتخاب دنده پایین تر به آرامی و نرمی با حداکثر بازدهی انجام می شود اما با همه این مزایا در آمریکا مورد توجه قرار نمی گیرند . مثلا در آمریکا خودروی Subaru Justy را خودروی ترسوی کوچک (gutless micro-car) می نامند همچنین این اتوموبیل ها سنگین تر از اتوموبیل های با دنده معمولی و اتوماتیک قدیمی هستند .

گیربکس های DCT

اکثر مردم این را می دانند که ماشین های موجود با دو سیستم انتقال قدرت متفاوت کار می کنند،یکی سیستم عادی که راننده با فشار دادن پدال کلاچ و با استفاده از دسته تعویض دنده ،دنده را تعویض می کند و دیگری سیستم اتوماتیک است که با استفاده از چند کلاچ و یک مبدل گشتاور و چرخدنده های سیاره ای همه کارهای تعویض دنده را برای راننده انجام می دهد.اما سیستم دیگری مابین این دو وجود دارد که ترکیبی از بهترین ویژگی های هر دو سیستم را فراهم می کند و آن سیستم انتقال قدرت دو کلاچه است که به آن ، سیستم انتقال قدرت شبه اتوماتیک ، سیستم دستی بدون کلاچ یا سیستم دستی انتقال قدرت اتوماتیک شده هم گفته می شود.

    البته در زمینه ماشین های مسابقه سیستم های شبه اتوماتیک مانند گیربکس دستی متوالی همواره استفاده شده اند اما در ماشین های معمولی تکنولوژی نسبتا جدیدی است.

     در این مقاله خواهیم آموخت که سیستم انتقال قدرت دو کلاچه چگونه کار می کند، و آن را با سیستم های دیگر مقایسه خواهیم کرد و بررسی خواهیم کرد که چرا بعضی آن را سیستم انتقال قدرت در آینده می دانند.

سیستم انتقال دو کلاچه کار دو گیربکس سیستم دستی را با هم انجام می دهد.برای درک بهتر این موضوع بهتر است طریقه کارکرد گیربکس دستی معمولی را مرور کنیم. وقتی که راننده می خواهد دنده را به وسیله دسته دنده عوض کند باید ابتدا پدال کلاچ را فشار دهد در این سیستم کلاچ رابطه بین موتور و گیربکس را قطع می کند و از انتقال قدرت به چرخها جلوگیری می کند سپس راننده با دست و به وسیله دسته دنده ،دنده جدیدی را انتخاب می کند در ضمن این کار حلقه دندانه دار شده ای از یک چرخدنده به چرخدنده با اندازه متفاوت حرکت می کند.وسایلی که همزمانساز (synchronizer) نامیده می شوند دنده ها را قبل از اینکه با هم درگیر شوند هم سرعت می کند تا از خرد شدن چرخدنده ها جلوگیری شود.وقتی که چرخدنده جدید درگیر شد راننده پدال کلاچ را رها می کند.با این کار دوباره موتور به گیربکس وصل می شود و نیرو دوباره به چرخها منتقل می شود.

    پس در یک سیستم انتقال قدرت دستی معمولی جریان دایمی قدرت از موتور به چرخها وجود ندارد. قطع وصل شدن جریان قدرت پدیده ای را به نام shift shock  یا torque interrupt به وجود می آورد. اگر راننده کار آزموده نباشد سرنشینان ماشین در ضمن تعویض دنده به جلو و سپس به عقب پرتاب می شوند.

 

 

 

    یک گیربکس دو کلاچه از دو کلاچ استفاده می کند و در عین حال پدال کلاچ ندارد ،کنترل گرهای الکترونیکی و هیدرولیکی پیچیده ای کلاچ ها را کنترل می کنند در سیستم انتقال قدرت اتوماتیک هم اینگونه است.درDCT(سیستم انتقال قدرت دو کلاچه) کلاچ ها مستقل از هم عمل می کنند.یک کلاچ چرخدنده های فرد را کنترل می کند و دیگری چرخدنده های زوج را.با استفاده از این شیوه دنده بدون قطع جریان نیرو از موتور به چرخها عوض می شود.این سیستم به شکل زیر عمل می کند:

  رانندگان می توانند حالت اتوماتیک کامل را برای ماشین خود انتخاب کنند و تمام وظایف تعویض دنده را به کامپیوتر محول کنند.در این حالت رانندگی بسیار شبیه به رانندگی با ماشین مجهز به گیربکس اتوماتیک است چون  DCT به ترتیب  یک چرخدنده را خارج و دیگری را درگیر می کند شوک هنگام تعویض دنده (shift shock) کاهش می یابد و مهمتر از همه تعویض دنده تحت نیرو انجام می گیرد یعنی یک جریان قدرت ثابت و پایدار بین موتور و چرخ ها وجود خواهد داشت.

یک ساختار مبتکرانه متشکل از دو شفت با جدا کردن چرخدنده های فرد و زوج تمام موارد فوق را ممکن می سازند.در قسمت بعد مطالبی را در مورد این دو شفت خواهیم آموخت.

شفت های سیستم انتقال قدرت دو کلاچه:

یک شفت دو قسمتی در مرکز DCT قرار دارد.بر خلاف گیربکس های دستی معمولی که همه چرخدنده ها روی یک شفت ورودی قرار دارند ،DCT چرخدنده های زوج و فرد را به وسیله دو شفت ورودی از هم جدا می کند.این چگونه ممکن است؟ شفت خارجی به صورتی سوراخ شده که محفظه ای را برای شفت داخلی فراهم می کند و شفت داخلی در آن جا می گیرد.شفت خارجی  به چرخدنده های دو و چهار وصل است و شفت داخلی به چرخدنده های اول ،سوم و پنجم متصل است.

تصویر زیر ترتیب قرار گیری اجزا را در یک سیستم پنج دنده DCT نشان می دهد.توجه کنید که یک کلاچ چرخدنده های دوم و چهارم را کنترل می کند و کلاچ دیگر به صورت مستقل چرخدنده های اول و سوم و پنجم را کنترل می کند.این همان چیزی است که تعویض برق آسای دنده ها را ممکن می کند و در عین حال قدرت همواره به صورت ثابت یه چرخ ها منتقل می شود. سیستم انتقال اتوماتیک استاندارد نمی تواند این نیاز را برطرف کند زیرا در این سیستم برای تمام چرخدنده ها از یک کلاچ استفاده می شود.

 

 

 

 

کلاچ های چند صفحه ای

  از آنجایی که سیستم دو کلاچه شبیه سیستم اتوماتیک است شاید فکر کنید که این سیستم به مبدل گشتاور نیاز داشته باشد چیزی که در سیستم اتوماتیک مورد نیاز است تا قدرت به چرخ ها منتقل شود در حالی که DCT به مبدل گشتاور نیاز ندارد.به جای آن DCT هایی که هم اکنون در بازارند از کلاچ های چند صفحه ای خیس استفاده می کنند.کلاچ خیس کلاچی است که اجزای کلاچ را در مایعی شست و شو می دهد تا هم اصطکاک کم شود هم از گرمای تولید شده بکاهد.تولید کنندگان در حال توسعه DCT های با کلاچ خشک هستند درست مانند سیستم های دستی.اما ماشین هایی که مجهز به DCT هستند از کلاچ خیس استفاده می کنند. بسیاری از موتور سیکلت ها از یک کلاچ چند صفحه ای استفاده می کنند.

درست همانند مبدل گشتاور ،کلاچ چند صفحه ای از فشار هیدرولیکی برای به حرکت در آوردن چرخدنده ها استفاده می کند.مایع کار خود را در داخل پیستون کلاچ انجام می دهد_در شکل بالا مشخص است_وقتی که کلاچ درگیر می شود فشار هیدرولیکی داخل پیستون فنر های حلقه شده را تحت فشار قرار می دهد.با این کار یک دسته از صفحه های کلاچ و دیسکهای اصطکاکی به صفحه فشار که ثابت است فشرده می شوند.دیسکهای اصطکاکی دارای دندانه های داخلی هستند و به گونه ای طراحی شده اند که با دندانه های روی غلطکهای کلاچ درگیر شوند و این غلطکها هم به نوبه خود با چرخدنده هایی که نیرو را انتقال می دهند درگیر می شوند.سیستم انتقال قدرت دو کلاچه خشک آ او دی(Audi) ،هم یک فنر حلقه ای کوچک هم یک فنر بزرگ میانی دارد.

 

    به منظور آزاد کردن کلاچ ،از فشار روغن درون پیستون کاسته می شود.با این کار فنر های پیستون که اعمال فشار روی مجموعه کلاچ و صفحات فشار را ممکن می کنند به حالت آزاد بر می گرد.

معایب و مضایای سیستم انتقال قدرت دو کلاچه :

در اصل DCT دقیقا مانند سیستم دستی کار می کند.این سیستم شامل شفت ورودی شفت جانبی در محفظه چرخدنده ها ،هماهنگ کننده ها و کلاچ است تنها چیزی که ندارد پدال کلاچ است چون سیستم های هیدرولیکی و سیم پیچ ها کار تعویض دنده را انجام می دهند. حتی در این حالت نیز راننده می تواند با استفاده از دکمه یا دسته تعویض دنده تعیین کند که سیستم چه موقع عمل کند.

    با توجه به اینکه رفتن به دنده بالاتر ظرف 8 میلی ثانیه انجام می گیرد پس رانندگان در ضمن تعویض دنده یکی از چندین محاسن DCT ها را تجربه خواهند کرد و آن هم شتابگیری دینامیک و پیوسته آن است.تعویض دنده یکنواخت با حذف شوک- shift shock _که در سیستم دستی و بعضی از سیستم های اتوماتیک وجود دارد_ حاصل می شود.بهترین حسن DCT ها این است که به راننده این امکان را می دهد تا با توجه به راحتی خود انتخاب کند که خود عمل تعویض دنده را انجام دهد یا کامپیوتر همه کارها را انجام دهد.

 Audi TT Roadster یکی از چندین مدل Audi که از سیستم انتقال دو کلاچه استفاده می کند.

     شاید بزرگترین حسن DCT ها صرفه جویی در مصرف سوخت باشد .از آنجایی که در ضمن تعویض دنده انتقال قدرت از موتور به چرخ ها قطع نمی شود مصرف سوخت به صورت قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.بعضی از متخصصان می گویند یک سیستم 6 دنده DCT در مقایسه با یک سیستم اتوماتیک 5 دنده افزایش 10درصدی بازده نسبی سوخت را بدست می دهد.

    بسیاری از تولید کنندگان اتومبیل به DCT ها علاقه مند شده اند این در حالی است که تولید کننده گان موتور ها از هزینه ای که باید صرف تغییراتی در خطوط تولید موتور شود نگرانند و این باعث افزایش قیمت ماشین هایی که مجهز به DCT هستند می شود و ممکن است خریداران آگاه را از خرید این ماشین ها منصرف کند.

به علاوه امروزه تولید کنندگان بیشتر در تکنولوژی های مربوط به سیستم های انتقال قدرت متناوب سرمایه گذاری می کنند.یکی از موارد مورد توجه سیستم تعویض دنده پیوسته است ( CVT ).CVT  یکی از انواع سیستم های اتوماتیک است که از یک سیستم پولی و یک تسمه ویا یک زنجیر به منظور تنظیم نسبت چرخدنده ها استفاده می کند.CVT ها همچنین شوک هنگام تعویض دنده را هم کاهش می دهند و بازده سوخت را به میزان قابل ملاحظه ای افزایش می دهند اما CVT ها نمی توانند نسبت به گشتاورهای بالای مورد نیاز در ماشین های با توان بالا پاسخگو باشند.

DCT ها این مشکلات را ندارند و برای اتومبیل های با توان بالا ایدآل هستند.در اروپا ، جایی که  سیستم دستی بیشتر به خاطر عملکرد خوب و بازده سوخت مناسب ترجیح داده می شود پیش بینی می شود که DCT ها 25% بازار را به خود اختصاص دهند و تنها یک درصد از محصولات اروپای غربی تا سال 2012 مجهز به CVT خواهند بود.

شاطون

شاطون:

جنس آن از چدن یا فولاد چكش‌كاری شده میباشد و دارای دو سر بزرگ و كوچك می‌باشد كه سر كوچك به گژن پین و سر بزرگ آن به میل لنگ متصل می‌باشد و نیروی پیستون را به میل لنگ منتقل مینماید .

در موتورهای شاتون بلند در یك قسمت یا دو قسمت شاتون سوراخ روغن‌كار وجود دارد كه روغن را به بدنه سیلندر می‌رساند و عمل روغن‌كاری را انجام می‌دهد.

نكته: موتورهای شاتون بلند، موتورهای كم دور و پر قدرت می‌باشد و موتورهای شاتون كوتاه موتورهای پر دور و پر شتاب می‌باشند زیرا هر چه شاتون كوتاهتر باشد كورس رفت و برگشت پیستون كمتر شده و 4 عمل پیستون سریع تر انجام میشود ، لذا موجب افزایش سرعت و شتاب وسیله نقلیه میگردد . شاتون كوتاه در اتومبیل های پرسرعت به كار میرود .

 

عیوب شاتون:.

1ـ خمیدگی:

در اثر ضربات و فشار زیاد و وجود جسم خارجی بین پیستون و سرسیلندر بوجود می آید كه باعث فشار نامناسب به میل لنگ و یاتاقان های آن شده و سیلندر در جهتی كه شاتون خمیده است ، به خاطر فشار پیستون بیشتر ساییده میگردد و امكان شكستگی رینگ و بریدن شاتون نیز میباشد .

 

 

2ـ پیچیدگی شاتون:

در اثر فشار زیاد به وجود می آید و در نتیجه این ایراد ، یاتاقان های شاتون و گژن پین به سرعت ساییده شده كه باعث كم شدن فشار روغن و صدای گژن پین میشود .

نكته : خمیدگی و پیچیدگی به وسیله دستگاه های مخصوص آزمایش میشود و مقدار مجاز آن 05/0 میلمتر میباشد .

قبل از سوار نمودن شاتون ها باید به موارد زیر توجه نمود :

1- وزن شاتونها كنترل شود

2- پیچ های آن تعویض گردد

3 – شاتون پیچیدگی یا خمیدگی نداشته باشد .

گژن پین : یا انگشتی ، میله فولادی توخالی است كه شاتون را به پیستون متصل میكند ( شكل صفحه قبل )

نكته : گژن پین در شاتون داخل بوش گژن پین كه از جنس برنز است قرار میگیرد .

نكته : در هنگام تعویض بوش گژن پین باید دقت كنیم كه سوراخ روغنكاری با سوراخ كانال شاتون در یك راستا قرار گیرد .

نكته : برای بیرون آوردن گژن پین از روی پیستون ، پیستون را بوسیله آب جوش یا روغن داغ یا چراغ كوره ای حرارت داده و وقتی منبسط شد ، گژن پین را از داخل آن خارج میكنند .

نكته : استفاده از گژن پین توخالی به دلیل

 1- سبك بودن آن و بهبود راندمان وزنی موتور

 2- عبور روغن و روغنكاری بهتر

 3- عبور هوا وانتقال بهتر حرارت  میباشد .

علائم صدای بوش گژن پین در اثر ساییدگی : این است كه در زمان سرد بودن موتور صدای بیشتری تولید می‌كند و در موقع گرم شدن این صدا قطع می‌شود و برای تشخیص آن از صدای یاتاقان می‌بایست وایرها را در زمان روشن بودن موتور یكی‌یكی جدا كرده هر كدام كه صدا را قطع كرد گژن پین مربوط خراب است . استفاده از گژن پین توخالی به دلیل سبك بودن آن میباشد .

روغنكاری بوش گژن پین : بوش گژن پین از سه طریق روغنكاری میشود :

1- از طریق كانال داخل شاتون كه از یاتاقان های متحرك به بوش سر كوچك شاتون راه دارد .

2- بوسیله سوراخ كوچكی كه بالای سر كوچك شاتون قرار گرفته .

3 – شیار یا سوراخهایی كه زیر رینگ روغنی پیستون قرار دارد .

افست بودن گژن پین : یعنی گژن پین در وسط پیستون قرار ندارد . افست بودن گژن پین باعث كم شدن فشار پیستون از یك طرف دیوار سیلندر هنگام پایین آمدن در زمان احتراق و كاهش ساییدگی این قسمت میشود

معایب رینگ ها

معایب رینگ ها :

 1 – خط برداشتن : به دلیل ورود گرد و غبار به سیلندر و وجود ذرات ریز در روغن ایجاد میشود .

2- چسبندگی به سیلندر : این چسبندگی به سیلندر و یا در شیار پیستون پیش می آید كه در اثر حرارت زیاد و كم بودن خلاصی در دهانه رینگ و شیار پیستون به وجود می آید .

3 – شكستن رینگ : به دلیل خلاصی زیاد در شیار پیستون ، لقی طولی غیر مجاز میل لنگ ، گشاد شدن بیش از حد سیلندر به وجود می آید

.

4- ساییدگی رینگ : در اثر كار زیاد بوجود می آید كه باعث فرار كمپرس و روغن سوزی و كم شدن قدرت موتور و زود جوش آوردن موتور میگردد .

خلاصی مجاز دهانه رینگ : رینگ را از لبه سیلندر ، 5/1 تا 2 سانتی متر پایین تر در سیلندر قرار میدهیم و به وسیله فیلر دهانه آن را اندازه میگیریم . خلاصی مجاز دهانه رینگ بین 20/0 تا 40/0 میلیمتر است .

لقی مجاز رینگ در شیار پیستون : خلاصی مجاز بین 03/0 تا 07/0 میلی متر است كه با فیلر آنرا اندازه میگیرند و مقدار خلاصی را مطابق شكل زیر اندازه میگیرند :

 

نكته : در صورت گشاد شدن شیار پیستون ، یا باید پیستون را تعویض نمود و یا از بغل رینگی استفاده نمود .

نصب رینگ بر روی پیستون : برای نصب رینگ بر روی پیستون و جازدن آن در بوش سیلندر باید به نكات زیر توجه نمود :

1 – شیار پیستون را به وسیله شیار پاك كن تمیز میكنیم .

2-  رینگ روغنی  یا به  صورت سه  تكه و یا  به صورت یك تكه وجود دارد كه در هنگام سوار كردن رینگ روغنی سه تكه ابتدا رینگ وسط را در جای خود قرار داده و سپس دو زیر رینگی را سوار میكنیم .

3- رینگ روشن تر رینگ كمپرس اول بوده و علامت TOP و پله داخلی هنگام نصب به طرف بالا و پله های خارجی به سمت پایین قرار میگیرد.

4- لقی جانبی رینگ در داخل شیار پیستون را مورد آزمایش قرار میدهیم .

5- دهانه رینگ ها را در داخل سیلندر مورد آزمایش قرار میدهیم تا در زمانی كه رینگ ها فشرده شده و داخل سیلندر قرار میگیرند ، دهانه آنها به اندازه مجاز باز باشد . ( 2/0 میلیمتر )

6- دهانه رینگ ها نباید روبروی یكدیگر قرار گیرد زیرا كمپرس و روغن از این طریق فرار میكند .

7- با رینگ جمع كن آنها را بر روی پیستون جمع نموده و با ضربات دسته چكش چوبی بر روی پیستون ، آنرا داخل سیلندر جا میدهیم .

 

نكته : از رینگ جمع كن جهت جا زدن رینگ و پیستون داخل بوش سیلندر استفاده میشود .

عیوب پیستون:

1ـ آیینه شدن : یعنی پاك شدن پیستون از شیارهایی كه توسط قلع یا كادمیم جهت روغنكاری  ایجاد شده .

 

 

2- گشادی محل رینگ ها :

1-     باعث روغن سوزی میشود

2-     باعث شكستن رینگها میشود

 

3- روغن سوزی به علت گشادی محل رینگها:

اگر شیار رینگها بیش از حد گشاد شود در زمان بالا و پایین رفتن پیستونها رینگها نیز در جای خود بالا و پایین ‌رفته و روغن را به سمت بالای پیستون انتقال می‌دهد و روغن سوزی را حادث می‌شود.

 

4ـ شكستن رینگها:

گشادی محل رینگها باعث وارد شدن ضربات شدید به رینگها می‌شود كه باعث شكسته شدن آن‌ها نیز می‌شود.

نكته: گشادی محل رینگها را با فیلری كه از كنار رینگ عبور داده می‌شود می‌توان اندازه گرفت .

5ـ آب شدن پیستون:

در اثر گرمای زیاد و جرم گرفتگی شدید پیستون پیش می‌آید و نشانه آن تق‌تق كردن می‌باشد و معمولاً به صورت لب پریدگی و یا آب شدن در قسمت وسط آن می‌باشد.

6ـ شكستن پیستون یا سر پیستون :

نكته : شكستگی پیستون بیشتر در ناحیه گژن پین می‌باشد.

7- چسبیدن پیستون به سیلندر : چنانچه در سیستم خنك كننده اشكالی بوجود آید و گرمای موتور به عللی بیش از حد ، بالا برود ( مثل بریدن تسمه پروانه ، نبود روغن در كارتل بر اثر سوراخ شدن ، یا نبود آب در سیستم ) باعث چسبیدن پیستون به سیلندر میشود .

8- سوراخ شدن پیستون : در اثر مصرف زیاد سوخت یا روغن سوزی بر روی پیستون ها ، كربن میبندد كه در اثر حرارت سرخ شده و باعث سوراخ شدن كف پیستون میشود . در بعضی از مواقع نیز شمع یا سوپاپ شكسته و بین سر پیستون و اتاق احتراق می افتد و باعث سوراخ شدن آن میگردد .

افست بودن یا خارج از محور بودن گژن پین: بدین معنی است كه گژن پین در وسط پیستون قرار نگرفته و چون فشار احتراق به سمت چپ وارد میشود ، سمت چپ پرفشار و سمت راست كم فشار نامیده میشود . به این ترتیب در زمان پایین رفتن پیستون شاتون به سمت راست منحرف میشود و در زمان بالارفتن به سمت چپ منحرف میشود . روی شاتون نیز معمولا در سمت چپ شاتون ( پرفشار ) سوراخی جهت پاشش روغن ایجاد شده است .

نكته : برای بالا بردن راندمان وزنی موتور پیستون را سبكتر و شاتون را كوتاهتر می‌سازند .

عیوب یاتاقان

عیوب یاتاقان :

1-    خط افتادگی ، ساییدگی بابیت و متخلخل شدن یاتاقان به دلیل وجود ذرات خارجی

2-    سوختن یاتاقان به دلیل مك بودن خلاصی یا نرسیدن روغن و چسبیدن میل لنگ به آن

3-    تكه تكه شدن یاتاقان به دلیل جدا شدن خار یاتاقان از محل خودش و گردش با میل لنگ

4-    صدای یاتاقان به دلیل ساییدگی و زیاد شدن خلاصی بین میل لنگ و یاتاقان كه موجب كم شدن فشار روغن نیز میگردد .

صدای یاتاقان :

یاتاقان ثابت : با تن بم تق تق به گوش میرسد و با كشیدن وایر شمع صدای آن كم شده ولی قطع نمیگردد

یاتاقان متحرك : با تن زیر تق تق به گوش میرسد كه فركانس آن با دور موتور كم و زیاد شده و باكشیدن وایر شمع صدای آن قطع میگردد .

صدای یاتاقان یا بوش گژن پین : به دلیل كوچكی این بوش كه پیستون را به شاتون توسط گژن پین وصل میكند ، صدا فقط در حالت سرد ( ابتدای كار موتور ) به گوش میرسد و با گرم شدن موتور صدا قطع میشود .

 

نكته : بار وارد بر یاتاقان در زمانی كه گرمای موتور بیش از حد زیاد باشد ، افزایش میابد .

روغن‌كاری قسمتهای ثابت و متحرك چگونه انجام می‌شود: به شكل بالا توجه فرمایید

روغن كاری یاتاقان های ثابت : از طریق كانال اصلی بلوك موتور كه به سوراخ پوسته یاتاقان ثابت راه دارد انجام میشود .

روغن كاری یاتاقان های متحرك : از طریق كانال میل لنگ كه به یاتاقان ثابت راه دارد ، انجام میشود .

روغن كاری بوش گژن پین : از طریق كانال وسط یاتاقان متحرك یا روغن جمع آوری شده از دیواره سیلندر توسط رینگ ها و یا سوراخ پیستون در شیار رینگ انجام میشود .

توضیح : در كپه‌های ثابت سوراخهایی وجود دارد كه به لنگهای متحرك منتهی می‌شود و روغن را از ثابتها به متحركها پمپاژ می‌كند و سپس روغن مربوطه از سوراخ روی شاتون به بدنه سیلندر پاشیده می‌شود و آن را روغن كاری می‌كند. البته خلاصی زیاد مابین كپه‌های ثابت باعث نشت روغن از آنها و نرسیدن روغن به متحركها شده و باعث زدن یاتاقان می‌شود.

.

نكته : سوراخهایی كه روی شاتون جهت پاشش روغن به بدنه سیلندر وجود دارد ، اگر از جلو به موتور نگاه كنیم ،‌ در سمت چپ شاتون ها قرار دارند .

عواملی كه باعث می‌شود میل لنگ سفت بچرخد:

1 ـ وجود ذرات ریز زیر یاتاقانها

2 ـ وجود پلیسه در لای یاتاقان

3 ـ تمیز نبودن جای خار میل لنگ

4 ـ تمیز نبودن جای بغل یاتاقان

5 ـ كم بودن خلاصی طولی و دیگر خلاصی‌ها.

دلایلی كه باعث سائیدگی زیاد یاتاقانها می‌شوند:

1 ـ سفت بودن پیچ كپه‌های ثابت

2 ـ استفاده نكردن از یك فیلتر روغن خوب كه ذرات را از خود عبور داده و باعث سائیدگی یاتاقانها می‌شود.

3 ـ استفاده نكردن از یك فیلتر هوای خوب كه ذرات را رد می‌كند و یاتاقانها را مانند شیشه می‌سایند.

4 ـ استفاده از روغن با درجه غلظت نامناسب كه باعث پایین آمدن فشار و روغن می‌شود.

5 ـ درست جمع نكردن موتور و داشتن خلاصی‌های كم و زیاد آن.

عواملی كه باعث افت فشار روغن می‌شود: در صورتی كه شمع خراب نباشد و سیم شمع روغن هم سالم باشد و فیلتر روغن نیز سالم باشد در ضمن غلظت روغن نیز مناسب باشد.

1 ـ خط داشتن یاتاقانها و میل لنگ باعث افت فشار می‌شود.

2 ـ خرابی اویل پمپ

3 ـ خلاصی زیاد بین یاتاقانها و میل لنگ

4 ـ خلاصی زیاد بین بوش میل سوپاپ و تكیه‌گاه میل سوپاپ

خلاصی بین میل لنگ و یاتاقان

خلاصی بین میل لنگ و یاتاقان: اگر از حد مجاز بیشتر باشد باعث پایین آمدن فشار روغن می‌گردد و ضربه میل لنگ كه در زمان احتراق به یاتاقان وارد میشود به گوش میرسد كه به صدای یاتاقان معروف است و در چنین حالتی میل لنگ باید تراش رفته و از قطر آن كم شود.

نكته : پس از تراش میل لنگ از یاتاقان اندرسایز ( كوچكتر )‌ استفاده میشود . ( پوسته یاتاقان  ضخیم تر و قطر داخلی كمتر )

 

نكته : مقدار مجاز لقی بین میل لنگ و یاتاقان 1 تا 3 هزارم اینچ بوده كه برای آزمایش لقی از پلاستنگ گیج ،  لاتون ،‌كاغذ یا میكرومتر استفاده میشود . كه متداولترین روش پلاستیك گیج میباشد .

نكته : پیش فشار یاتاقانها باعث محكم شدن یاتاقانها در محل خود و جلوگیری از حركتهای آنها میشود

خلاصی بیش از حد بین میل لنگ و یاتاقان

بغل یاتاقانی : در كنار یاتاقانهای ثابت قرار میگیرد و در موتور 2 تكه هلالی شكل میباشد كه از لقی طولی میل لنگ جلوگیری مینماید . در اثر لقی بغل یاتاقانی قشار پا بر روی صفحه كلاچ و دیسك كه به میل لنگ وارد میشود افزایش یافته كه بایستی بغل یاتاقانی تعویض شود .

لقی مجاز بغل یاتاقانی : لقی مجاز بغل یاتاقانی 20/0 میلی متر میباشد و برای آزمایش آن از فیلز و یا ساعت اندازه گیری استفاده میكنند .

 

نكته : معمولا یك طرف بغل یاتاقانی از فلز نرم مثل مس است كه این قسمت باید به سمت میل لنگ باشد .

عیوب ناشی از ساییدگی بغل یاتاقانی :

1- در هنگام كلاج گرفتن ، میل لنگ پیستون را به یك طرف دیواره سیلندر فشار داده و ساییدگی سیلندر زیاد میشود .

2- باعث خرابی و ساییدگی دنده و زنجیر میل لنگ و میل سوپاپ میگردد چون دنده میل لنگ در اثر لقی طولی غیر مجاز ، عقب و جلو شده و زنجیر و دنده میل سوپاپ را نیز خراب میكند .

یاتاقان

یاتاقان: قطعه‌ای است چند لایه به دو شكل:

1 ـ یك تكه كه به آن بوش گفته می‌شود.

2 ـ دو تكه كه به آن یاتاقان گفته می‌شود.

جنس یاتاقانها : رویه یاتاقان از آلیاژهای قلع سرب ، مس سرب ، آنتیموان كه به بابیت معروف هستند و ضخامت آنها بین 05/0 تا 15/0 میلی متر است . پشت یاتاقانها نیز از از فولاد به ضخامت 1 تا 5/1 میلیمتر است .

نكته: بعد از قرار دادن یاتاقانها روی كپه مورد نظر و بستن در سر جای خود و سفت كردن كپه‌ها دیگر حق تعویض آنها را با یكدیگر نداریم چون سر جای خود آببندی شده و لبه اضافه یاتاقان (07/0) جهت نشستن بهتر یاتاقان روی كپه می‌باشد.

خواص یاتاقانها:

1 ـ باید از جنسی باشد كه ذرات ریز را در خود جای می‌دهند تا جلوی خط افتادگی را بگیرد.

2 ـ از جنسی باشد كه انتقال حرارت را سریع انجام دهد.

3 ـ در برابر خستگی‌های زیاد فشارها را تحمل نماید.

4 ـ قابلیت تغییر شكل و مقاومت در برابر خوردگی و سائیدگی

میل لنگ

میل لنگ دارای شکل فضایی خاصی است که با توجه به تعداد لنگ‌هایش با یکدیگر تفاوت می‌کنند. ساده‌ترین میل‌لنگ ، میل‌لنگ یک موتور تک سیلندر است. که دارای یک لنگ در وسط و دو تکیه گاه در طرفین است.

ریشه لغوی

میل لنگ یک کلمه فارسی است و بیانگر میله‌ای است که از حالت ضخیم خارج شده است. معنای کاربردی میل لنگ عبارتست از یکی از قطعات موتور که باعث می شود قدرت چرخشی تولید شود.

مقدمه

برای آنکه تصوری از شکل فضایی میل لنگ داشته باشید. یک فیلتر دستی را تصور کنید. که قسمت دستگیره آن همان لنگ و طرفین آن (که در یک راستا قرار داند) تکیه گاههای میل لنگ می‌باشند. تعداد لنگ‌های میل لنگ متناسب با تعداد سیلندرهای یک موتور است. بدین شکل که پیستون قرار گرفته در داخل هر سیلندر به یکی از لنگهای میل لنگ متصل می‌گردد. البته این حالت در موتورهای پیستونی که سیلندرهای آنها به شکل ردیفی قرار گرفته‌اند صادق است.

در موتورهای پیستونی V شکل (موتورهای خورجینی) تعداد لنگ‌های میل لنگ معمولا 2/1 تعداد سیلندر است. و به هر لنگ دو پیستون متصل می‌گردد. هدف از استفاده از میل لنگ در موتور اینست که حرکت دورانی تولید گردد. برای مثال همان فیلتر دستی را در نظر بگیرید. در حالیکه که دستگیره فیلتر با استفاده از دست چرخانده می‌شود. در این حالت دستگیره یک مسیر دایره‌ای شکل طی می‌کند. در حالیکه نوک‌ متر در سر جایش در محل ایجاد سوراخ باقی مانده است و تنها در آنجا چرخش می‌کند (دستگیره بر روی محیط دایره سیر می‌کند و نوک متر در مرکز دایره قرار دارد.).

در موتورهای پیستونی می‌توان نیروی پیستون را به نیروی دست تشبیه کرد که باعث به حرکت در آوردن قسمت لنگ می‌شود (البته اینکار به کمک شاتون انجام می‌پذیرد). هر چند که حرکت پیستون به شکل رفت و برگشتی است، لیکن به علت چرخش قسمت لنگ در میان سر بزرگ شاطون این حرکت به شکل چرخشی در می‌آید و در نهایت ما چرخش مطلوب خوبی را از سر میل لنگ می‌گیریم که می‌توان آنرا به نوک فیلتر تشبیه کرد. 

ساختمان میل لنگ

اغلب میل لنگ‌ها از جنس فولاد با کربن متوسط یا آلیاژ فولاد در ترکیب با فلزات کروم و نیکل و به رویش آهنگری ساخته می‌شود. البته در تعداد معدودی از موتورهای چند سیلندره که با دورهای بالا کار می‌کند میل لنگ را با استفاده از روش ریخته گری می‌سازند که در مواد آن نسبتا مقادیر زیادی از کربن و مس را بکار می‌برند. اجزای میل لنگ از محورهای اصلی ، لنگ‌ها یا محورهای اصلی لنگ ، بازوهای لنگ ، و وزنه‌های تعادل تشکیل شده است.

لنگ‌ها

لنگ‌ها قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که بر روی خط محور اصلی میل لنگ قرار نگرفته‌اند (مثل دستگیره چتر) و انتهای بزگ شاطون به آنها متصل می‌گردد. تعداد لنگ‌ها در موتورهای ردیفی برابر با تعداد سیلندرهای و در موتورهای V شکل نصف تعداد سیلندرها است.

محورهای اصلی

محورهایی از میل لنگ می‌باشد که با خط محوری اصلی میل لنگ هم مرکز می‌باشند این محورها در محفظه میل لنگ درون یا تاقانون‌های ثابت قرار گرفته و با اتکا به آنها می‌چرخند هر یاتاقان ثابت از دو نیمه یا تاقان تشکیل شده است. که نیمه بالایی آن که نیمه ثابت نامیده می‌شود. با بدنه موتور و در محفظه میل لنگ بصورت یکپارچه ریخته گری شده است و نیمه پایینی بوسیله دو عدد پیچ و مهره در نیمه بالایی متصل می‌گردد. غالبا تعداد محورهای اصلی میل لنگ در موتورهای مختلف (حتی با تعداد سیلندرهای برابر) فرق می‌کند.

بازوهای لنگ

قسمت‌هایی از میل لنگ می‌باشند که محورهای اصلی میل لنگ را به لنگ‌ها وصل می‌کنند البته بازوهای لنگ با وزنه‌های تعادل (که در پی خواهد آمد) بصورت یکپارچه هستند.

وزنه‌های تعادل

در وزنه‌های تعادل به منظور ایجاد تعادل در برابر نیروهای پیستون و شاطون استفاده می‌شود وزنه‌های تعادل در مقابل لنگ‌ها قرار می‌گیرند.

انواع میل لنگ

میل لنگ‌ها را می‌توان براساس تعداد لنگهایشان یا محورهای اصلی و غیره طبقه بندی کرد اما اصولا برای میل لنگ‌ها طبقه بندی خاصی وجود ندارد و تفاوت‌های آنان و به نحوه استفاده و هدف از ساخت آنها بر می‌گردد آنچنانکه اندازه میل لنگ ، تعداد محورهای اصلی، تعدا لنگها و طرز قرار گرفتن لنگ‌ها بر روی میل لنگ همگی به نوع ، اندازه و دور موتور ، موتور مورد نظر بستگی دارد.

سایر متعلقات

به قسمت جلو میل لنگ چرخ دنده‌ای متصل است که معمولا چرخ دنده ، میل بادامک و یا سایر چرخ دنده‌های مورد لزوم را به حرکت در می‌آورد. در جلو این چرخ دنده یک پولی قرار می‌گیرد که برای به حرکت در آوردن ژنراتور (یا آلترناتور) و پمپ آب مورد استفاده قرار می‌گیرد. و در انتهای پشتی میل لنگ صفحه‌ای وجود دارد که فلایویل را بوسیله پیچ بر روی آن نصب می‌کنند.

علل خرابی میل لنگ

عیوب میل لنگ (بیشتر در زمان احتراق و گرمای زیاد می‌باشد)

1 ـ تاب برداشتن میل لنگ:

توسط ساعت پایه‌دار مغناطیسی اندازه گیری میشود كه مقدار تاب آن را از روی قسمت ثابت وسط میل لنگ (چون دارای تاب بیشتری می‌باشد در زمانی كه روی پایه‌های جناغی قرار دارد ) اندازه‌گیری می‌نمایند حد مجاز آن تا 07/0 میلیمتر می‌باشد كه در صورت بیشتر بودن باید تعمیر و یا تعویض گردد .

 

2 ـ خط افتادگی روی میل لنگ:

دراثر وجود گرد غبار داخل روغن و یا پلیسه فلزی در بین یاتاقان و میل لنگ بوجود می آید .

افتادن خط عرضی روی میل لنگ در افت فشار روغن خیلی موثر می‌باشد و افتادن خط طولی مسئله‌ای ندارد در هر دو صورت نباید با ناخن حس شود در غیر این صورت باید حتماً بار برداری و پولیش شود.

3 ـ ترك میل لنگ:

پس از شستشو و تمیزكردن آن توسط پودرگچ و یا پودرآجر می‌توان تركها را مشخص نمود در صورت جزئی بودن آن بار بر می‌دارند و در صورت زیاد بودن باید تركها جوشكاری شود و تراش و تاب‌گیری و بالانس نیز روی آن انجام می‌شود تركها بیشتر در كنار سوراخهای روغن‌كاری و در كنار لنگها و ثابتها ایجاد می‌شود.

3 ـ پیچیدگی میل لنگ:

با ساعت پایه‌دار مغناطیسی اندازه گیری میشود و مقدار پیچیدگی آن روی لنگ 1 و 4 اندازه‌گیری می‌شود. حد مجاز 02/0 تا 04/0 می‌باشد.

4 ـ دو پهن شدن:

وقتی لقی بین یاتاقان و میل لنگ از 07/0 میلیمتر یا 003/0 اینج بیشتر شود ، ضربه وارده از احتراق توسط شاتون به میل لنگ رسیده و باعث دو پهنی آن میشود كه میتوان آن را با میكرومتر در دو جهت اندازه گیری نمود و اگر اندازه ها از 05/0 میلی متر با هم بیشتر تفاوت داشته باشند ، میل لنگ دو پهن شدن است .

5 ـ خراب شدن بوش ته میل لنگ:

كه در ابتدا حركت ماشین صدای شیهه شنیده می‌شود برای در آوردن و تعویض آن باید از بوش‌كش و یا قلم چكش استفاده شود. خرابی بوش باعث لقی شفت گیربكس میشود و همین لقی نیز باعث بیرون زدن دنده 3 و 4 یا دنده آخر میگردد .

6-  بریدن میل لنگ:

از مقاطع مختلف كه دارای ترك بوده و یا فشار بیش از حد روی آنها قرار دارد  این اتفاق می‌افتد.

7- ساییدگی میل لنگ : در اثر غیر مجاز بودن لقی بین یاتاقان ها و میل لنگ و كم شدن فشار روغن و كاركرد زیاد قطعات اتفاق می افتد .

یك میل لنگ به دلایل زیر باید تعویض شود:

1 ـ اندرسایز شدن ( كوچك شدن بر اثر ساییدگی یا تراش )  بیش از حد مجاز

2 ـ سوختن انگشتی‌های ثابت و متحرك

3 ـ داشتن ترك عرضی عمیق روی انگشتی‌ها

4 ـ بریدن آن

احتراق کنترل نشده حاصل از اشتعال سطحی

پدیده های دیگری نیز از احتراق غیر عادی ناشی از اشتعال سطحی به وجود می ایند که عبارتند از :

Wild ping  : نوع متفاوتی از کوبش ناشی از اشتعال سطحی است که تولید صدای خرد شدن یا انفجار شدید می کنند . علت ان احتراق زود هنگام مخلوط سوخت و هوای درون محفظه احتراق توسط ذرات داغ معلق است . این پدیده زمانی که ذرات معلق توسط فرایند تخلیه ازسیلندر خارج می شوند اتفاق نمی افتد ولی اگر این ذرات رسوب کرده به نحوی از سطوح محفظه احتراق جدا شوند و به صورت معلق درایند احتمال وقوع این پدیده وجود خواهد داشت .

Rumble : این پدیده صدای نسبتا ثابت با فرکانس پایین (600تا 1200) هرتز تولید می کند و همراه با اشتعال سطحی ناشی از ذرات داغ رسوب کرده در موتورهایی با نسبت تراکم بالا اتفاق می افتد . این نوع اشتعال سطحی افزایش فشار زیادی را به وجود می اورد که می تواند با کوبش نیز همراه باشد

Run-on : هنگامی اتفاق می افتد که اشتعال مخلوط سوخت و هوای درون سیلندر حتی بعد از قطع سوئیچ جریان برق (خاموش کردن موتور) هم چنان ادامه داشته باشد در طی این پدیده موتور معمولا ایجاد صداهایی شبیه به کوبش می کندعلت ان احتمالا اشتعال تراکمی مخلوط سوخت و هوا قبل از اشتعال سطحی است.

Runaway : اشتعال سطحی که به صورت متوالی و زیاد در چرخه موتور اتفاق می افتد . این پدیده معمولا توسط شمع ، سوپاپ ها یا دیگر سطوح محفظه احتراق که بیش از حد داغ شده اند . روی میدهد این پدیده مخرب ترین نوع اشتعال سطحی است که می تواند منجر به گرم شدن بیش از حد و جدی موتور و صدمات ساختاری به ان گردد

اشتعال سطحی مسئله ای است که می تواند با تدابیر مناسب در طراحی موتور و کیفیت سوخت و روغن برطرف گردد . ولی در مقام مقایسه کوبش به عنوان یک مشکل جدا نشدنی روی عملکرد و بازده موتور تاثیر دارد زیرا ماکزیمم نسبت تراکمی را که با هر نوع سوختی سازگار باشد محدود می نماید

در بین پدید های اشتعال سطحی موتور اشتعال پیش از موعد (preignition) قابلیت تخریب بیشتری دارد . زیرا هر فرایندی که شروع احتراق را از زمان ماکزیمم گشتاور اوانس نماید باعث افزایش گرما می شود این افزایش گرما ناشی از افزایش فشار گازهای سوخته شده درون محفظه احتراق است گرمای زیاد باعث گرم شدن بیشتر اجزای موتور که به نوبه خود می تواند نقطه اشتعال پیش از موعد را ان قدر اوانس نماید تا قسمت های مختلف موتور به حالت دمای بحرانی رسیده خراب شوند . قسمتهای که می توانند باعث احتراق پیش از موعد شوند بخش هایی هستند که کم تر سرد شده و زیادی رسوبات تشکیل شده بر روی انها ایجاد عایق حرارتی اضافه نموده است :

مثال اولیه : شمع ها، سوپاپهای خروجی و فلزات باریک شده لبه پیاله های ایجاد شده در تاج پیستون است تحت شرایط عادی و استفاده از شمع هایی با دامنه حرارتی مناسب اشتعال پیش از موعد معمولا توسط سوپاپ تخلیه پوشیده شده از رسوبات ناشی از سوخت و روغن که به داخل مححفظه احتراق نفوذ کرده اند اتفاق می افتد . خنک کاری بهتر سوپاپ های تخلیه و کاهش نشت روغن معمولا این مشکل را کم تر می نماید . محل ونحوه قرار گیری سوپاپ تخلیه و شمع در سرسیلندر و محفظه احتراق نیز حایز اهمیت است . از دیگر موارد طراحی موتور که احتمال اشتعال پیش از موعد را به حداقل می رساند عبارتند از : شمع با دامنه حرارتی مناسب ، استفاده از الیاژ مناسب در ناحیه احتراق ، کاهش تیزی لبه های فلزات سرد شدن بهتر سوپاپ تخلیه یا به کار گیری سوپاپ هایی که با سدیم خنک می شود (sodium-coold valve)

کوبش به طور ابتدایی تحت شرایطی اتفاق می افتد که موتوربا حداکثر گاز کار می کند بنابراین این پدیده محدودیت های مستقیمی را بر روی عملکرد موتور وارد می سازد . به طوری که با کاهش نسبت تراکم موتور به منظور کاهش فشار گاز انتهایی ، بازده موتور نیز کاهش می یابد . وقوع و شدت کوبش بستگی به میزان مقاومت سوخت در مقابل کوبش و مشخصات ضد کوبشی موتور دارد . قابلیت مقاومت به کوبش یک سوخت توسط عدد اکتان اندازه گیری می شود : اعداد اکتان بالاتر بیشترین مقاومت در برابر کوبش را تعریف می کنند مقادیر عدد اکتان بنزین می تواند توسط فرایندهای پالایشی بهتر گردد مانند انجام کراکینگ کاتالیزوری که هیدروکربن هایی با عدد اکتان پایین را تبدیل به هیدروکربن هایی با عدد اکتان بالا می نماید همچنین مواد ضد کوبشی مانند الکل ،الکیل های سرب (تترا اتیل سرب) و ترکیبات الی منگنز دار برای بالا بردن عدد اکتان قابل استفاده است عدد اکتان مورد نیاز (octane number requirement) یا (ONR) یک موتور بستگی به چگونگی طراحی موتور و شرایط کاری ان ،دما و فشار گاز انتهایی جلوی شعله و زمان مورد نیاز برای وختن مخلوط ورودی به سیلندر دارد . حساسیت یک موتور به کوبش توسط عدد اکتان مورد نیاز ان (مقدار اکتان سوخت مورد نیاز برای جلوگیری از کوبش ) تعیین می شود که توسط عواملی که دما و فشار بالاتری یا زمان طولانی تر سوختن را به وجود می اورد افزایش می یابد بنابراین مسئله کوبش که هم بستگی به کیفیت سوخت های موجود و هم بستگی به مهارت طراح موتور برای ایجاد یک رفتار احتراقی عادی و مطلوب دارد به طوری که مشخصه های طراحی موتور مقدار کوبش را به حداقل برساند

 

شکل 3-33 تغییرات فشار در سه موتور مجزا از هم را که به صورت احتراق عادی ٰ کوبش ضعیف و کوبش شدید است نشان می دهد

 

هنگامی که کوبش روی می دهد ، تغییرات فشاری با فرکانس بالا مشاهده می شود که میزان نوسانهای ان  با زمان کاهش می یابد .

شکل 33a-3 شدت تغییرات کوبش در باقی مانده سیکل اتفاق می افتد در کوبش ضعیف ،کوبش در فرایند سوختن دیر اتفاق می افتد . و میدان نوسانی تغییرات فشار کوچک تر است

در کوبش شدید که زمان جرقه زنی خیلی اوانس است ، کوبش نزدیک به نقطه مرگ بالا و در مرحله احتراق روی می دهد و میدان نوسان تغییرات فشار خیلی بزرگ تر است . این تغییرات فشار صدای شدیدی به نام کوبش ایجاد می کند . این پدیده نتیجه ازاد شدن خود به خودی مقادیر بالایی از انرژی شیمیایی سوخت موجود در گاز انتهایی است که موجب افزایش قابل ملاحضه ای در فشار و دمای گاز شده در نتیجه ان موج ضربه ای در اطراف ناحیه گاز انتهایی و در متداد محفظه احتراق منتشر می شود این موج ضربه ای را موج تانبساط همراهی می کند و انعکاس این موج ها توسط دیوارهای محفظه احتراق فشار نوسانی را که در مقابل ثبت می شود به وجود می اورد باید توجه کرد که به هنگام روی دادن یک کوبش توزیع فشار در سراسر امتداد محفظه احتراق یکسان نیست در نتیجه اندیکاتور فشار که در نقاط مختلف قرار گرفته اند سطح فشار متفاوتی را در یک زمان معین ثبت خواهد کرد

روش های زیادی برای تعیین کوبش و مشخصات ان استفاده می شود گوش انسان یک وسیله حساس و شگفت انگیز تشخیص دهنده کوبش است و به طور عادی در تشخیص عدد اکتان مورد نیاز یک موتور استفاده می شود . اشکار سازهای کوبش که در سیستم های کنترل کوبش استفاده می شوند معمولا به شتاب حرکت ارتعاشی قسمت هایی از ساختمان موتور که توسط امواج فشاری کوبش به وجود امده پاسخ می دهند . هنگامی که کوبش اتفاق می افتد نور شدیدی مشاهده می شود که با افزایش زیاد یونیزاسیون همراه است بنابراین اشکارسازهای دمای یونیزاسیون و ابزار ازمایش های نوری نیز مورد استفاده قرار می گیرد . شمع نیز می تواند به عنوان یک اشکار ساز یونیزاسیون به خدمت گرفته شود برای مطالعات خیلی دقیق کوبش موتور و نشان دادن نوسان های فشار استفاده از تراسدیور فشار نوع پیزوالکتریک (piezoelectric pressure transducer ) خیلی مفید خواهد بود اغلب سیگنال های ارسالی توسط ترانسدیور از نظر فرکانس های خاصی فیلتر می شود به طوی که تغییرات فشار به وجود امده توسط کوبش به صورت جدا از هم ثبت می شوند

 

کوبش در مرحله شتاب گیری به خاطر گذرا بودن ان بعید به نظر می رسد که باعث صدمات جدی به موتور می شود ولی کوبش در سرعت ثابت موتور منجر به صدمات جدی به موتور می گردد

باید توجه داشت که کوبش های شدید قادرند رسوبات روی دیوارهای محفظه احتراق را برطرف کنند.

در هنگام کوبش یک موج ضربه ای از لبه بیرونی گاز انتهایی با سرعت صوت در امتداد محفظه منتشر می گردد و هم زمان موج انبساط نیز به درون ناحیه فشار بالا و به طرف نزدیکی دیواره پیشروی می نماید موج ضربه ای و موج ابساط بعد از برخورد به دیواره ها منعکس می شود و سرانجام تولید موج های ایستاده می کنند . معمولا این موج های ایستاده نتیجه ارتعاش متقابل گاز بوده چزو میدان نوسانی هستند نوسان های فشار میدان نوسانی بر اثر موج های ایستاده به وجود امده سپس در اثر حرکت گاز کاهش می یابند فرکانس های نوسان های فشار به طور عادی و نوسانی کوچکی حاصل می گردد  بنابراین سیگنال های فشار فرستاده توسط یک اندیکاتور در طی کوبش به جزیات فرایند اشتعال گاز انتهایی هندسه طراحی محفظه احتراق و محل اندیکاتور نسبت به ناحیه گاز انتهایی بستگی خواهد داشت

شکل زیر دو نوسان فشار از یک کوبش را نشان می دهد که در هر دو اندیکاتور فشار ،بالای بوش سیلندر ولی در اولی نزدیک به ناحیه گاز انتهایی ، افزایش بی نهایت سریع فشار با مقادیر بالاتری را نشان می دهد موج های ایستاده سپس رکود پیدا می کند و میدان نوسان ها نیز کاهش می یابد تئوری های اصولی کوبش بر روی مدل های خود اشتعالی مخلوط سوخت و هوای گاز انتهایی پایه گذاری شده است منظور از خود اشتعالی (auto ignition) واکنش احتراق سریعی است که توسط هیچ گونه منیع اشتعال خارجی به وجود نیامده باشد اغلب در علوم احتراق پایه این پدیده یک انفجار (explosion) نامیده می شود

 

 

خود اشتعالی یک مخلوط گازی شکل سوخت و هوا هنگامی روی می دهد که انرژی گرمایی ازاد شده توسط واکنش ها بیشتر از گرمای منتقل شده به محیط اطراف باشد کهنتیجه ان افزایش دمای مخلوط خواهد بود . میزان افزایش دما نیز بستگی به مقادیر این واکنش ها دارد . دمایی را که در ان اشتعال خود به خودی روی می دهد . دمای خود اشتعالی (selfignition temperature) می نامند و نتیجه ان افزایش سریع خود به خودی دما و فشار است که به عنوان انفجار گرمایی بیان می گردد

دو روش موجود برای تعیین عدد اکتان : روش تحقیق(research method) و روش موتور (motor method) است که در انجمن تست مواد امریکا (astm) ثبت گردیده اند . هر دو روش در یک موتور تک سیلندر استاندارد صورت می گرد . ولی در روش موتور شرایط عملکردی موتور دقیق تر است علاوه بر این روش تحقیق عدد اکتان جاده ای نیز برای تعیین کیفیت ضد کوبشی سوخت ها در عملکرد خودروها روی جاده یا دینامومترها توسعه داده شده است شرایط عملکردی برای روش های تحقیق و موتور در عواملی مثل فشار ورودی زرطوبت دمای سیستم خنک کننده تفاوتی ندارند ولی دمای ورودی سرعت موتور و اوانس جرقه زنی در انها متفاوت است به طوی که مقادیر پارامترهای اخیر در روش موتور به مراتب بیشتر است . نسبت هوا به سوخت نیز در هر دو حالت برای ماکزیمم کوبش تنظیم شده است

بنزین های مدرن امروزی دارای مقادیری از مواد افزودنی شیمیایی برای بهتر کردن کیفیت سوخت هستند . این مواد افزوده شده به سوخت ، برای بالا بردن عدد اکتان سوخت ، کنترل اشتعال سطحی ، کاهش رسوبات روی الکترودهای شمع ، مقاومت در مقابل تشکیل صمغ ، جلوگیری از زنگ زدگی ، کاهش تقطیر در کاربراتور ، برطرف کردن رسوبات در کاربراتور یا انژکتورها ، به حداقل رساندن رسوبات در مانی فولد ورودی و جلوگیری از چسبندگی و گیر کردن سوپاپ ها ، مورد استفاده قرار می گیرد . عدد اکتان سوخت های هیدروکربنی توسط عوامل ضد کوبشی افزایش پیدا کرده است . افزودن ایم مواد به سوخت ها در عین حال که کیفیت ضد کوبشی را افزایش داده است . باعث کاهش هزینه ای گردیده که صرف تغییر و اصطلاح ترکیب سوخت های هیدروکربنی در فرایندهای پالایش می شد موثرترین عوامل ضد کوبشی الکیل های سرب هستند . تترااتیل سرب (TEL) (C2H5)4Pb برای اولین بار به کار گرفته شد . چون تترامتیل سرب در دامنه حرارتی متوسطی از یک سوخت بنزینی در (110) درجه می جوشد در حالی که تترااتیل سرب در دمای خیلی بالاتری حدود 200 درجه به جوش می اید بنابراین اضافه کردن تترامتیل سرب توزیع بهتری را به عنوان ماده ضد کوبشی در بین سیلندرهای موتور خواهد داشت در سال 1959 یک ترکیب ضد کوبشی منگنزداری به نام متیل سیکلو پنتادینیل منگنز تری کربنیل (methylcyclopentadienyl manganese tricarbonyl) با علامت اختصاری MMT به عنوان یک عامل ضد کوبشی اضافی برای تترااتیل سرب مورد استفاده قرار گرفت البته این ترکیب به نوبه خود نیز یک عامل ضد کوبشی به شمار می اید . حدود سال 1970 در ایالات متحده بنزین هایی با مقدار سرب کم تر و بدون سرب تولید شدند . دو عمال موثری که منجر به کاهش استفاده الکیل های سرب شد اولی ارتباط جنبه های سمی سرب با الودگی محیط زیست و دیگری استفاده از مبدل های کاتالیزوری برای کنترل انتشار مواد الاینده در مانیفولد خروجی خودروها بود . بنزین های بدون سرب یا با مقدار سرب کم تر ، هم اکنون در ایالات متحده مورد استفاده قرار می گیرد ژاپن کشوری است که به طور تقریبا کاملی تبدیل به مصرف کننده سوخت های بدون سرب شده است . در اروپا نیز از سال 1980 اقداماتی در این زمینه صورت گرفت MMT گاهی اوقات به عنوان یک ماده ضد کوبشی ، به بنزین های بدون سرب اضافه می شود البته نقش ان به عنوان ماده رسوب کننده ، که موجب گرفتگی مبدلهای کاتالیزوری مانیفولد خروجی می شود استفاده از ان را به غلظت های کم تر محدود ساخته است . توسعه استفاده از بنزین های بدون سرب دخالت دیگر روش ها را در تقویت عدد اکتان سوخت ها افزایش داد . از الکل و اترها به عنوان یک عامل بسیار عالی در افزایش ضد کوبشی سوخت ها بسیار معمول گشته است

سرب موثرترین عنصر ضد کوبشی شناخته شده است . در تشکیل الکیل های سرب این عنصر پایدار و به صورت محلول در سوخت است . مکانیزم دقیقی که توسط انها الکیل های سرب ، کوبش را کنترل می کنند ، به طور کامل شناخته نشده است . به نظر می رسد که الکیل های سرب ، کوبش را کنترل می کنند ، به طور کامل شناخته نشده است . به نظر می رسد که الکیل ها قبل از این عمل ضد کوبشی خود را اعمال کنند متلاشی می شوند . مواد متلاشی شده , شامل اکسید سرب (pbo) به صورت بخار یا به صورت یک توده ابری (یک توده ذرات ریز معلق و پراکنده شده) از واکنش پیش سوزی زنجیره فرعی که منجر بخ خود اشتعالی مخلوط سوخت و هوا می شود ، جلوگیری می نماید بنابراین واکنش ها ، اهسته تر صورت می گیرد (ارام سوزی) ابلبته سرب اثر کمی روی اشتعال دو مرحله بعد از شعله سرد دارد . تترالکیل های سرب تجارتی موجود ضد کوبشی هستند که روی تترااتیل سرب ، تترامتیل سرب پایه گذاری شده اند شکل 40-3 اثر افزودن متوالی سرب را به بنزین در قالب تتراتیل سرب که با افزایش یکنواخت عدد اکتان همراه است نشان می دهد . افزودن 0.8 گرم سرب به هر لیتر بنزین به علت تغییرات موثر در ترکیب شیمیایی سوخت موجب بالا رفتن عدد اکتان تا 10 واحد در بنزین های امروزی می گردد تترامتیل سرب , در بسیاری از بنزین ها , تاثیر و سود بیشتری در بالا بردن عدد اکتان نسبت به تترااتیل سرب دارد به ویژه در بنزین های که ترکیبات اروماتیکی بالا و مقدار سولفور کمی دارند

یکی از تاثر های بسیار با ارزش اضافه کردن تترامتیل سرب علاوه بر کوبش موتور تفکیک ترکیب سوخت در مانیفولد ورودی است . ترکیبات تشکیل دهنده بنزین با فراریت متفاوت در مانیفولد ورودی موتورهای چند سیلندر از هم جدا شده اجزا سنگین تر با تاخیر تبخیر می گردند . هنگامی که بنزین شامل الکیل سرب دریک موتور اشتعال جرقه ای میسوزد , محصولات ناشی از این احتراق قابلیت تبخیر و فراریت ندارند بنابراین به صورت رسوب روی دیوارهای محفظه احتراق و روی شمع قرار گرفته باعث رسوب گرفتگی الکترودهای شمع و فرسایش حرارتی سوپاپ تخیله می گردد بنابراین مواد ضد کوبشی تجارتی , شامل عوامل روبشی و پاک کننده هستند . این مواد پاک کننده ترکیباتی از اتیلن دی برومید و اتیلن دی کلرید هستند که اکسید سرب رسوب کرده را به صورت ترکیب برمید سرب تصعید کرده با گازهای خروجی از موتور خارج می کنند

اهداف اصلی طراحی محفظه احتراق که بستگی به کارایی و الایندگی موتور دارند عبارتند از

1-      فرایند احتراق سریعتر با تغییرات چرخه به چرخه کمتر در کل دامنه عملکرد موتور

2-      بازده حجمی بالا در حالت باز بودن کامل دریچه گاز

3-      ایجاد کم ترین افت گرمایی از دیوارهای محفظه احتراق

4-      نیاز به عدد پایین تر برای سوخت

روش های زیادی برای ایجاد احتراق سریع در موتورها جدید منظور شده است این روش ها شامل فشردگی بیشتر شکل محفظه احتراق ,قراردادن شمع در مرکز محفظه احتراق , استفاده از دو شمع برای جرقه زنی و افزایش حرکت گاز درون سیلندر با ایجاد حرکت گردابی در مرحله تنفس یا مراحل پایانی فرایند تراکم هستند

فرایند سوختن سریع ,بدون این که اختلال زیادی در کیفیت احتراق ایجاد گردد قابلیت تحمل و عملکرد رضایت بخشی نسبت به استفاده از مقدار بیشتری EGR یا مخلوط های فقیرتر دارد طراحی محفظه احتراق سریع , تغییرات چرخه به چرخه کم تری را خواهد داشت توانایی عملکرد با مقدار بیشتری رقیق کننده در بار جزئی در حالی که مدت زمان سوختن کوتاه تر و تغییرات چرخه به چرخه کم تر شده است , اجازه استفاده از 20 درصد EGR یا بیشتر را ممکن می سازد ودر نتیجه بدون این که الایندها HC افزایش یابد کنترل بهتری برای انتشار NO و عملکرد موتور در حالت خیلی فقیر به وجود می اورد بازده نیز نسبت به موتورهای معمولی که باید مقدار کم تری از رقیق کننده کار کنند بهتر می گردد

عوامل کنترل کننده احتراق

عوامل موثر در فرایند توسعه و پیشرفت شعله عبارتند از :

1-      مشخصه های هندسی : شکل محفظه احتراق و موقعیت قرار گیری شمع

2-      مشخصه های جریان : سرعت متوسط ,شدت تلاطم (توربولانس)

حالت و ترکیب مخلوط نسوخته : سوخت , نسبت هم ارزی , کسر گاز سوخته , دما و فشار مخلوط

احتراق در موتورهای اشتعال جرقه ای با مخلوط پیش امیخته

فرایند احتراق در موتورهای احتراق داخلی پدیده ای است که سایر مشخصه های موتور از قبیل کارایی ، بازده و انتشار الایندها را تحت تاثیر قرار می دهد با کنترل بهینه فرایند احتراق در موتور می توان سایر مشخصه های موتور را نیز به خوبی کنترل نمود

 

 

مشخصات و طبقه بندی شعله

الف شعله پیش امیخته (premixed flame)

اگر سوخت و اکسید کننده قبل از احتراق و در خارج از محفظه به صورت یکنواخت با یکدیگر مخلوط شوند و سپس مشتعل گردند شعله پیش امیخته حاصل می شود

ب شعله انتشاری یا نفوذی (diffusion flame)

اگر واکنش دهندگان (سوخت و اکسید کننده ) از پیش با هم مخلوط نشده و در همان ناحیه که واکنش انجام می گیرد مخلوط شوند گویند

در موتورهای اشتعال جرقه ای شعله از نوع پیش امیخته بوده ، مخلوط سوخت و هوا در تمامی مدتی که شعله پیش می رود در حالت گازی قرار دارد . شعله در فرایند احتراق بسیار پیچیده است زیرا همراه با مکانیزم های پیچیده شیمیایی و انتقال گرما به صورت توربولنت است . پدیده احتراق یک فرایند سریع گرما زا در فاز گازی است که در ان اکسیژن یک واکنشگر اصلی است

ناحیه واکنش جبهه شعله نامیده می شود پیشرفت شعله نتیجه ارتباط قوی بین واکنشها شیمیایی ،فرایندهای انتقالی انتشار جرم و هدایت گرمایی و جریان سیال است وجود گرما واکنشهای شیمیایی را شتاب می بخشد

 

 

فرایند احتراق

در موتورهای اشتعال جرقه ای کاربراتوری سوخت از طریق ژیگلور کاربراتور وارد هوائی می گردد که با سرعت زیاد و فشار کم از ونتوری عبور می نماید سوخت وهوا با نسبت معینی در داخل مانی فولد به طور تقریبا همگون و یکنواختی مخلوط شده از طریق سوپاپ ورودی وارد سیلندر موتور می گردد و با گازهای سوخته باقی مانده از سیکل قبل مخلوط شده و سپس متراکم می گردد تحت شرایط طبیعی کار موتور چند درجه قبل از نقطه مرگ بالا احتراق توسط جرقه الکتریکی شمع شروع می گردد به دنبال این اشتعال شعله متلاطمی (turbulent) در درون محفظه احتراق شروع به پیشروی نموده و مخلوط پیش امیخته سوخت و هوا و گازهای باقی مانده را می سوزاند این پیشروی تا رسیدن شعله به دیوارهای محفظه احتراق و خاموش شدن ان ادامه پیدا می کند

در بررسی عکس های متوالی از فراینداحتراق در یک موتور اشتعال جرقه ای مشاهده شده است که شمع 30 درجه قبل از نقطه مرگ بالا جرقه می زند ولی اولین شعله در 24 درجه قبل از نقطه مرگ بالا قابل رویت است جبهه شعله (flame front) به صورت شعله های متلاطم و ابی رنگ مشاهده می شود در نقطه مرگ بالا قطر شعله حدود دو سوم قطر سیلندر است و در 15 درجه بعد از نقطه مرگ بالا شعله به دیورهای محفظه احتراق می رسد در حدود 10 درجه بعد از نقطه مرگ بالا توده سفید رنگ که رفته رفته تمایل به صورتی شدن دارد اشکار می گردد این بیانگر مخلوطی است که در مراحل اولیه احتراق در نزدیکی شمع سوخته است و اکنون در پشت جبهه شعله در اثر سوختن سایر قسمت های مخلوطی به بالاترین دماهای موجود در محفظه احتراق متراکم می گردد در حالی که مخلوط هم چنان در حال سوختن است

در شکل زیر سیماهای دیگری از فرایند احتراق در یک موتور اشتعال جرقه ای مشاهده می شود این نمودارها از چندین چرخه متوالی در یک موتور اشتعال جرقه ای گرفته شده است فشار درون سیلندر کسری از جرم ورودی که سوخته است و همچنین کسری از حجم سیلندر که توسط جبهه شعله سوخته همگی به عنوان تابعی از زوایه چرخش میل لنگ نشان داده شده است به دنبال جرقه شمع مدت زمان ازاد شدن انرژی ناشی از توسعه شعله برای افزایش ناشی از احتراق که قابل تشخیص باشد خیلی کوچک است هم چنان که شعله برای پیشرفت در امتداد محفظه احتراق ادامه می یابد فشار بطور یکنواخت به مقادیر بالاتری نسبت به نبود احتراق (حالت موتور گردانی ) افزایش می یابد فشار بعد از نقطه مرگ بالا قبل از این که تمام گازهای درون سیلندر بسوزد به مقدار ماکزیمم خود می رسد و سپس هم چنان که حجم سیلندر در طی ادامه انبساط افزایش می یابد کاهش می یابد

فرایند توسعه و پیشرفت شعله از چرخه ای به چرخه ای دیگر متفاوت است به همین خاطر شکل نمودارهای افزایش فشار ،کسر حجم سوخته شده و کسر جرم سوخته شده برای چرخه ای با چرخه های دیگر اختلاف معنی داری دارد علت این امر این است که توسعه شعله بستگی به ترکیب و حرکت مخلوط های موضعی درون محفظه دارد این مقادیر در چرخه های مختلف یک سیلندر با هم متفاوت هستند حتی ممکن است تغییرات سیلندر به سیلندر نیز وجود داشته باشد مخصوصا ترکیب و حرکت مخلوطی که در نزدیکی های الکترودهای شمع در زمان جرقه زنی قرار گرفته است چون حرکت اولیه توسعه شعله را هدایت و تعیین می کند اهمیت خاصی دارد

 

چگالی مخلوط های نسوخته ای که در سر جبهه شعله قرار دارند حدود چهار برابر چگالی گازهای سوخته شده پشت جبهه شعله است

حتی هنگامی که شعله تمام محفظه احتراق را فرا گرفته است مقدار 0.25از جرم گازهای موجود در محفظه احتراق نسوخته باقی مانده است از این توضیح می توان به این نتیجه رسید که فرایند احتراق به چهار فاز قابل تشخیص تقسیم می شود

1-      اشتعال جرقه spark ignition

2-      توسعه شعله ابتدایی early flame development

3-      پیشرفت شعله  flame termination

در شکل 3-4 منجنی های فشار در مقابل درجات چرخش میل لنگ نشان داده شده است شکل 4a-3 نشان می دهد که چرا گشتاور موتور هنگامی که زمان جرقه زنی نسبت به TDC موقعیت های مختلفی دارد فرق می کند هنگامی که شروع فرایند احتراق قبل از TDC خیلی اوانس می شود نیروی مقاومی را در برابر بالا رفتن پیستون و تراکم گاز ایجاد می نماید و باعث می گردد که انتقال کار کورس تراکم که از پیستون به گازهای سیلندر است افزایش یابد اگر احتراق توسط ریتارد کردن زمان جرقه زنی به تاخیر بیفتد اوج فشار سیلندر در کورس انبساط دیرتر اتفاق افتاده و مقدار ان کمتر خواهد بود و این تغییرات انتقال کار کورس انبساط را که از گازهای سیلندر به پیستون کاهش می دهند . بهینه ترین زمان جرقه زنی هنگامی است که حداکثر گشتاور ترمزی

 (maximum brake torque) یا MBT به دست اید شکل 4b-3 تاثیر زمان های مختلف را بر روی گشتاور ترمزی در موتورهای اشتعال جرقهای معمولی نشان می دهد همان گونه که در شکل 4b-3 مشاهده می شود هر مقدار اوانس و یا ریتارد نسبت به زمان MBT باعث کاهش گشتاور تولیدی موتور می گردد

 

اغلب از قوانین تجربی برای نسبت دادن جرم سوخته و ماکزیمم فشار سیلندر در زوایای مختلف چرخش میل لنگ در نقطه MBT استفاده می شود برای مثال در حالت بهینه جرقه زنی :

1-      ماکزیمم فشار سیلندر در حدود 16 درجه بعد از نقطه مرگ بالا اتفاق می افتد

نصف جرم گاز های وارد شده به سیلندر در حدود 10 درجه بعد از نقطه مرگ بالا می سوزد

احتراق غیر عادی موتور

دو نوع احتراق غیر عادی در موتور های اشتعال جرقه ای تعریف می شود

1-      کوبش knock

2-      اشتعال سطحی surface ignition

کوبش پدیده خیلی مهمی در احتراق نامناسب موتور به شمار می رود و همان گونه که از نامش پیداست صدای خیلی بلند و شدیدی را به همراه دارد این پدیده نتیجه خودسوزی (autoignition) قسمتی از مخلوط سوخت و هوا و گازهای باقی مانده از چرخه قبل است که در جلوی جبهه شعله قرار دارد و گاز انتهایی (end gas) نامیده میشود هنگامی که شعله در امتداد محفظه احتراق پیش می رود  باعث متراکم شدن و در نتیجه افزایش فشار و دانسیته گاز انتهایی محفظه احتراق می شود

گاهی گاز انتهایی مخلوط سوخت و هوا ممکن است متحمل واکنش های شیمیایی قبل از احتراق نرمال گردد . محصولات ناشی از این واکنش ها ممکن است به طور خود به خودی و سریع مشتعل گردد و قسمت خیلی زیادی از انرژی شیمیایی خود را ازاد کند نرخ ازاد شدن انرژی در این پدیده 5 تا 25 برابر احتراق نرمال است در نتیجه فشار نوسانی با فرکانس بالا همراه با صدای خیلی شدیدی در درون سیلندر به وجود می اید . وجود یا عدم وجود کوبش نتیجه کشمکش میان جبهه شعله و واکنش های پیش احتراقی در گاز انتهایی نسوخته است اگر جبهه شعله گاز انتهایی را قبل از اینکه واکنش های خود سوزی در ان ایجاد گردد کوبش به وجود نمی اید ولی اگر واکنش های پیش احتراقی قبل از رسیدن جبهه شعله تولید خود اشتعالی نماید کوبش در موتور روی خواهد داد

دیگر پدیده احتراق ناهنجار اشتعال سطحی است که عبارت است از اشتعال مخلوط سوخت و هوا که در نتیجه گرمای بیش از حد سوپاپها شمه و یا ذرات داغ رسوب کرده در محفظه احتراق و یا هر نقطه داغ دیگر در این محفظه صورت می گیرد به عبارت ساده تر اشتعال توسط هر منبعی غیر از جرقه شمع است که ممکن است قبل از اشتعال جرقه شمع صورتگیرد که اشتعال پیش از موعد

(preignition) و یا بعد از اشتعال نرمال انجام شود که احتراق بعد از موعد (postignition) مامیده می شود این پدیده ممکن است در درون محفظه احتراق تولید یک شعله ساده یا چندین شعله نماید که در هر صورت احتراق های ناشی از این پدیده کنترل نشده خواهد بود و اثرات ام مخصوصا هنگامی که ناشی احتراق پیش از موعد باشد شدیتر است

هم چنان که هر المانی از مخلوط سوخت و هوا می سوزد چگالی ان در حدود 4 برابر کاهش می یابد

می توان مراحل زیر را برای توسعه و انتشار شعله بیان نمود

-          زاویه توسعه شعله (flame – development angle) زاویه پیموده شده میل لنگ بین شروع جرقه تا هنگامی که بخش کوچک اما قابل ملاحضه از جرم مخلوط می سوزد و مقدار 5 تا 10 درصد از انرژی سوخت ازاد می گردد

-          زاویه سوختن سریع (rapid – burning angle) : عبارت از زاویه ای از میل لنگ که در ان تمام سوخت می سوزد و برابر است با فاصله مابین انتهای زاویه توسعه شعله و پایان فرایند پیشرفت شعله که معمولا 90درصد جرم در این فاصله می سوزد

-          زاویه کل احتراق (overall burning angle) : عبارت از کل زمان احتراق و شامل مجموع دو زاویه است

بیشینه فشار سیلندر زمانی اتفاق می افتد که جبهه شعله با دورترین دیواره محفظه احتراق برخورد می کند

شکل زیر فرایند توسعه شعله را در حالت های بدون حرکت گردابی (quiescent) و حرکت گردابی مخلوط (swirl) و تعداد و مکانهای مختلف شمع در درون محفظه احتراق موتور اشتعال جرقه ای را نشان می دهد . شدت حرکت گردابی شکل محفظه احتراق و موقعیت شمع مساحت سطح جبهه شعله (flame front surface area ) را تحت تاثیر قرار می دهد هنگامی که شمع در مرکز محفظه احتراق قرار دارد مساحت شعله دو برابر حالتی است که در یک طرف محفظه قرا ر دارد و سرعت پیشرفت شعله نیز دو برابر است در حالتی که دو شمع در طرفین محفظه نصب شده است نسبت به حالت قرار گرفتن شمع در مرکز محفظه مساحت شعله تفاوت قابل ملاحضه ای را نشان نمی دهد . با افزایش سرعت موتور و ایجاد حرکت گردابی سطوح جریان متلاطم در محفظه در زمان احتراق افزایش یافته در نتیجه نرخ توسعه و پیشرفت شعله های پیش امیخته متلاطم افزایش می یابد و راندمان حرارتی نیز بیشتر می گردد

 

نسبت هم ارزی سوخت به هوا نیز روی میزان سوختن موثر است

در شکل زیر مرکز شعله در یک جهت از الکترودهای شمع فاصله می گیرد که جهت و سرعت دور شدن مرکز شعله از شمع در جرقه های مختلف موتور متفاوت خواهد بود در شکل زیر عکس های واقعی از توسعه شعله را در فاصله 5 درجه چرخش میل لنگ از جرقه زنی شمع در دو چرخه مختلف نشان می دهد هم چنان که اشکار مشاهده می شود جهت دور شدن مرکز شعله در این دو چرخه کاملا متفاوت است

 

ضخامت جبهه شعله تحت شرایط متعادل در حدود 0.1 میلی متر است و هم چنان که شعله در امتداد محفظه احتراق پیشرفت می کند ضخامت ناحیه واکنش ثابت باقی می ماند

جبهه شعله شامل دو ناحیه است یک ناحیه پیش گرمایش و یک ناحیه واکنش در ناحیه پیش گرمایش دمای مخلوط نسوخته توسط گرمای انتقال یافته از ناحیه واکنش افزایش می یابد و واکنش های قابل توجهی که باعث ازاد شدن انرژی می گردد در این ناحیه روی نمیدهد ولی وقتی که دمای بحرانی واکنش ها فرا رسید واکنش های شیمیایی گرما زا شروع می شوند که این اتفاق در ناحیه واکنش روی می دهد

وجو گازهای سوخته در مخلوط نسوخته درون سیلندر که ناشی از گازهای باقی مانده از چرخه قبل یا بازخورانی گازهای EGR است باعث کاهش فزاینده ای در سرعت سوختن می شود هر گاز سوخته در مخلوط نسوخته ارزش گرمایی هر واحد جرم مخلوط را کاهش داده بنابراین دمای شعله را کاهش می دهد این گازها به عنوان یک رقیق کننده عمل می کنند

 

هم اینکه جبهه شعله به دورترین دیواره محفظه احتراق رسید پیشرفت شعله متوقف می شود ولی احتراق در پشت جبهه شعله تا اتمام تمام گازهای نسوخته باقی مانده انجام احتراق نهایی و خاموش شدگی شعله ادامه می یابد

مسلما چرخه های سوختن سریع تر نسبت به چرخه های کندتر دارای فشار بیشینه بالاتری خواهند بود

وقتی که مخلوط با هوای اضافی گازهای سوخته باقی مانده از چرخه قبل و گاز بازخورانی اگزوز رقیق می گردد مقدار تغییرات چرخه به چرخه احتراق افزایش می یابد نهایتا در بعضی از چرخه ها سوختن خیلی کند می شود و احتراق کامل نمی گردد چنین حالتی به جزئی سوختن موسوم است حتی برای مخلوطهای خیلی رقیق و فقیرتر به حد عدم احتراق (misfire) می رسد یعنی طول چرخه هیچ گونه اشتعالی روی نمیدهد

حد اشتعال (ignition – limited spark timing or the ignition limit) تایمینگ جرقه ای که نسبت به تایمبنگ MBT بیش از حد اوانس شده است چون تراکم در درون سیلندر هنوز به حد مطلوب نرسیده است (هنگام جرقه زنی ) در نتیجخه اشتعال روی نخواهد داد

اگر زمان جرقه زنی نسبت به MBT بیش از حد ریتارد گردد پیشرفت شعله در درصد کوچکی از جرقه ها کامل نخواهد بود اصولا برای مخلوطهای که فقیر هستند باید اوانس جرقه بیشتری قائل شد تا احتراق کامل حاصل شود

در حدود 0.2 میلی ژول انرژی برای اشتعال یک مخلوط سوخت و هوای خاموش توسط جرقه در حالت استوکیو متریک و شرایط عادی موتور لازم است . برای مخلوطهای فقیرتر یا غنی تر مقادیر بیشتری از انرژی در حدود 3 میلی ژول ممکن است نیاز باشد . سیستم های اشتعال معمولی انرژی الکتریکی در حدود 30 تا 50 میلی ژول به جرقه تحویل می دهند

با یک نسبت هم ارزی مناسب برای اشتعال توزیع یکنواخت و همگون مخلوط یک میلی ژول انرژی جرقه و همچنین چند میلی ثانیه مدت زمان فرایند احتراق شروع می شود ولی عملا این فرایندها کمتر به صورت ایده ال روی میدهند هوا سوخت و گاز اگزوز بازخورانی شده به طور یکنواخت بین سیلندرها توزیع نمی شوند . به علاوه مخلوط سوخت هوا گاز بازخورانی شده و گازهای باقی مانده از چرخه قبل نیز در درون هر یک از سیلندرها همگون و یکنواخت نمی باشد . همچنین فشار دما و چگالی مخلوط بین الکترودهای شمع در زمان جرقه زنی روی ولتاژ مورد نیاز برای جرقه تاثیر گذارند . این پارامترها نیز به طور قابل ملاحضه ای در دامنه بارها و سرعت های مختلف موتور تغییر می نماید بنابراین مدت زمان و انرژی جرقه باید برای شروع احتراق تحت بسیاری از شرایط نامطلوب در اطراف الکترودهای شمع کافی باشد . معمولا اگر انرژی جرقه از 50 میلی ژول بیشتر باشد و مدت زمان ان نیز از 0.5 میلی ثانیه طولانی تر گردد اشتعال مناسبی به دست خواهد امد

هنگامی که پدیده کوبش روی می دهد ازاد شدن بی نهایت سریع انرژی شیمیای گاز انتهایی باعث فشار موضعی خیلی شدید و انتشار امواج فشار به صورت یک میدان نوسانی قابل ملاحضه در امتداد محفظه احتراق می شود . به دنبال اشتعال سطحی نیز ، شعله ای به صورت توربولنت در محل ایجاد این اشتعال به وجود می اید و به طریقه مشابه ان چه در احتراق عادی اتفاق می افتد شروع به پیشروی در امتداد محفظه احتراق می نماید

چون پدیده اشتعال خود به خودی که باعث به وجود امدن کوبش می شود ، بستگی به دما و فشار گاز انتهایی دارد  

کوبش توسط تنظیم زمان جرقه زنی قابل کنترل است اوانس جرقه شدت ضربه کوبش را افزایش و ریتارد جرقه ان را کاهش می دهد . چون اشتعال سطحی معمولا باعث افزایش شدیدی در فشار و دمای گاز انتهایی نسبت به احتراق عادی می گردد (زیرا شعله زودتر شروع به انتشار می کند و یا توسعه شعله از بیش از یک منبع صورت می گیرد ) در نتیجه کوبش یک نتیجه احتمالی از وقوع اشتعال سطحی خواهد بود کوبش ناشی از اشتعال سطحی معمولا توسط احتراق پیش از موعد (preignition) که ناشی از ذرات داغ رسوب کرده در محفظه احتراق است صورت می گرد کوبش ناشی از اشتعال سطحی را نمی توان به طور معمول توسط ریتارد کردن زمان جرقه زنی کنترل کرد زیرا شعله ناشی از جرقه شمع باعث کوبش نشده است

تایر و مشخصات فنی آن

دانستنی های مفید در مورد تایر

به نام خدا

مقدمه

تایر به عنوان آخرین عضو گردنده از سیستم انتقال قدرت می باشدکه نقش مهمی را در کنترل خودرو بر عهده دارد.پس انتخاب لاستیک و نگهداری از آن از عوامل مهم برای عملکرد هر چه بهتر این عضو از سیستم محسوب می گردد. یکی از موارد قابل توجه در مورد تایر باد لاستیک می باشد.برای روشن شدن هر چه بهتر این اصل به مثالی اشاره می کنیم.                                           

باورتان می شود در هر قدمی که بر می دارید نیرویی چند برابر وزنتان را به پاها وارد می کنید؟البته پزشکان معتقدندکه این نیرو به صورت یکسان روی تمامی پا وارد نمی شود.براساس مطالعات پزشکی شما چه لاغر باشید چه چاق موقع دویدن یا راه رفتن بیشترین فشار را روی قسمتی از پا وارد می کنید که مثل یک ضربه گیر وزن شما را تحمل می کندو مانع از آسیب رسیدن به استخوان ها می شود. جالب است بدانید همین نظریه را مهندسان مکانیک در مورد لاستیک خودرو دارند.براساس مطالعات صنعتی ترکیب باد و لاستیک در خودرو مشابه استخوان و گوشت پاشنه پا است.به این ترتیب که تنها 5درصد وزن خودرو روی لاستیک وارد شده و95درصد دیگر را باد درون لاستیک تحمل می کند.به همین دلیل کارشناسان فنی خودرو از لاستیک به عنوان پاشنه آشیل اتومبیل یاد می کنند.آنها توصیه می کنند همان طورکه به سلامتی پاهایتان فکر می کنید  برای حفظ ایمنی ماشین و البته خودتان به فکر سلامتی ((پای))خودرویتان هم باشید.مهم ترین توصیه مکانیک ها در این خصوص کنترل ماهیانه فشار باد لاستیک است.فشار باد تایرها براساس استانداردهای خاصی تنظیم می شودکه خودروسازان در دفترچه راهنمای خودرو آن را اعلام می کنند.معمولا فشار باد لاستیک برای هر خودرو به صورت برچسبی در کنار در طرف راننده یا در صندوق عقب هم تعبیه می شود.به گفته کارشناسان لاستیک میزان فشار باد تایر برای خودرو های سواری بین 30تا 35 PSi  است.اگر فشار باد لاستیک پایین تر از میزان اعلام شده باشد ،باعث لغزش یا جابجایی بیش از حدتایر در ناحیه تماس با جاده شده و درنتیجه سبب افزایش حرارت بیش از حد آن می شود.همین مشکل در مورد فشار بیش از حد باد نیزصادق است.درصورتیکه فشار باد تایر بالاتر از حد استاندارد باشد تماس لاستیک با جاده ناقص بوده که علاوه بر کاهش عمر تایر می تواند برای سرنشینان خودرو خطر آفرین باشد.کارشناسان لاستیک توصیه می کنند پیش از حرکت وزمانی که تایر خنک است اقدام به تنظیم فشار باد آن کنید.معمولا پس از رانندگی طولانی، حرارت وفشار باد افزایش پیدا می کند.بنابراین در این حالت اگر فشار باد تایر از حد توصیه شده بیشتر باشد هیچگاه آن را کم نکنید وپس از خنک شدن ،مجددا فشارباد تایر را کنترل کنید.توصیه دیگر اهل فن، تنظیم فشار باد براساس باری است که خودرو حمل می کند.شمانباید باری که بیش از  حدمجاز برای وسیله نقلیه تان است را با آن حمل کنید.اگر به هر دلیلی مجبورشدید تاباری بیش از حد مجاز را روی خودروتان وارد کنیدباید براساس دستورالعمل دفترچه راهنمای خودرو ومشورت با کارشناسان فنی میزان  فشار باد لاستیک را افزایش دهید.

انتخاب متناسب با کاربری

فعالان بازار لاستیک توصیه می کنند به منظور انتخاب صحیح رینگ و لاستیک ،پس از مطالعه کتابچه راهنمای خودرو ،به کاربری ماشین تان توجه کنید.به گفته آنها ، دراین زمینه به عواملی مثل کاربری استاندارد یا اسپرت،تحمل بار معمولی یا زیادو.... باید توجه کنید.معمولا خودروهایی که از کمپانی خارج می شونددارای لاستیک های فابریک با کاربری استاندارد هستند.برای نمونه روی خودرویی مثل پژو206 ،لاستیک و رینگ استاندارد با سایز 14/65/185 نصب شده است.اگر شما می خواهید این خودرو را به حالت اسپرت تغییر دهید سایز رینگ و لاستیک متناسب با این کاربری 16/45/205 خواهد بود.عدد 205 پهنای لاستیک به میلیمتر ،45 عرض به میلیمترو16 قطر رینگ به اینچ را نشان می دهد.امروزه چون نیروی انتظامی نسبت به اسپرت خودروها حساس شده است،مردم کمتر به سراغ رینگ اسپرت می روند وچندسالی است که استقبال مردم از رینگ و لاستیک های پهن و اسپرت کم شده است.کارشناسان فنی خودرو معتقدند رینگ و لاستیک های پهن یا به اصطلاح عام((اسپرت)) زیبایی خاصی به خودرو می دهد اما همین لاستیک پهن باعث خشکی حرکت فرمان می شود.

((رادیال)) یا ((بایاس))؟

گام بعدی در انتخاب لاستیک توجه به نوع تکنولوژی تولیدی آن است. به طور معمول لاستیک های موجود در بازار در دو نوع بایاس و رادیال است.به گفته کارشناسان ، در تولید لاستیک های بایاس که از تکنولوژی قدیمی برخوردار هستند،از الیاف ورشته های نخی استفاده می شود.درحالیکه در تولید لاستیک های رادیال از رشته های سیمی استفاده می شود.فروشندگان تایرمعتقدند که تایرهای بایاس اگر تحت تاثیر نیروهای عمودی قرار بگیرند ،سطح تماس آج آنها تغییر شکل داده وبه مرور حالت جمع شده پیدا می کند.این مساله باعث کاهش عمرلاستیک وچسبندگی آن به جاده می شود.درمقابل تایرهای رادیال به دلیل ساختار محکم وتغییرات اندک شکل آج ها، درپیچ،چسبندگی خوبی به سطح جاده دارند.این لاستیک ها به دلیل به کارگیری رشته های سیمی در ساختار خود،تحمل سرعت بالاتری نسبت به تایرهای بایاس را دارندوعمرآنها نسبت به لاستیک های بایاس 40تا60 درصد بیشتراست.به گفته فعالان بازار ،تکنولوژی تولیدی اکثر شرکت های ایرانی از نوع بایاس بوده و اکثر تایر های رادیال وارداتی هستند.توجه داشته باشید قیمت لاستیک های رادیال بیشتر از نوع بایاس بوده ونوع تایر روی آن حک شده است.

راه تشخیص یک لاستیک تازه تولید شده با لاستیک انباری

از دغدغه ها ونگرانی ها رانندگان در زمان خرید لاستیک، خرید یک لاستیک تازه تولید شده است.

متاسفانه در کشور ما لاستیکهای خارجی بیشماری وجود دارد که بیش از پنج سال از تاریخ ساخت آنها گذشته است.این مورد برای لاستیکهای ساخت داخل کمتر وجود دارد.

خطرات این لاستیکها با توجه به شرایط آب و هوائی گرم و جاده های پر دست انداز،رعایت نکردن سرعت مطمئنه و خانواده های پر جمعیت و تکمیل ظرفیت کامل خودرو توسط افراد خانواده،  ... باعث ناامنی استفاده از این لاستیکها در جاده های کشور به خصوص در زمان مسافرت و استفاده از خودرو در مدت زمان و ساعت بیشتر می گردد.

این لاستیکها که در بازار به اصطلاح لاستیک انباری شناخته می شوند.به دلایل مختلفی نظیر توقیف محموله های قاچاق، عدم فروش در یک کشور به دلایل مختلف و انتقال آنها به یک کشور ثالث و یا لاستیکهائی که در یک سری ساخت در کارخانه مشکل فنی داشته که توسط تولید کنندگان به کشورهای جهان سوم قاچاق می گردند.و دلایل بسیار دیگر که فقط سازندگان ازآن باخبر هستند.

این لاستیکهای انباری توسط فروشندگان جزئی با قیمتی در حدود ده الی بیست هزار تومان کمتر از لاستیکهای تازه تولید شده از عمده فروشان لاستیک خریداری می گردد.در زمان خرید فروشندگان از وضیعت انباری بودن آن اطلاع می یابند.متاسفانه این صداقت در زمان فروش به مشتریان وجود ندارد و بدون اطلاع به مشتری و با همان قیمت لاستیک تازه تولید شده به مشتری از همه جا بیخبر فروخته می شود.

این لاستیکهای انباری هیچ تفاوت ظاهری با یک لاستیک تازه تولید شده ندارند. وازنظر شکل ظاهری نمی توان تشخیص انباری بودن آن را داد.سازندگان خودرو جهت مشخص نمودن زمان تولید لاستیک ملزم به ثبت تاریخ ساخت هستند.

متاسفانه این تاریخ به گونه ائی برلاستیک درج شده که توسط مصرف کننده به راحتی قابل تشخیص نیست.با مطالعه مطلب ذیل به راحتی میتوانید زمان تولید لاستیک را متوجه شوید.در جداره بیرونی لاستیکها یک عدد چهار رقمی درج شده است که مشخص کننده زمان تولیدآن است. این عدد بر اساس سال تولید و تعداد هفته است. دو رقم اول تعداد هفته و دو رقم آخر سال تولید را نشان می دهد.قابل ذکر است مصرف لاستیک هایی که  ازتاریخ تولید آنها بیش از 3 سال می گذرد مناسب نیست.

فرضا درج عدد 1607بر روی یک لاستیک یعنی این لاستیک در هفته شانزدهم سال 2007 تولید شده است.اگر این عددسه رقمی باشد به معنای تولید قبل از سال 2000 می باشد.نکته ی دیگر قابل ذکر در مورد لاستیک های ایرانی این است که در هنگام خرید حتما دارای علامت استاندارد باشند.لاستیک های ایرانی از این دسته در دونوع در بازار یافت می شوند.در نوع اول لاستیک ایرانی در دوطرف خود دارای مهراستاندارد می باشد که این نوع لاستیک  درجه یک محسوب می شود.اگر لاستیک تنها در یک طرف دارای علامت استاندارد باشد بیانگر این است که لا ستیک درجه دو می باشد.لاستیک هایی که در زمان تولید در کارخانه به هر علتی در حین تولید مانند قطع برق وقفه ای در تولیدشان می افتد به جمع لاستیک های درجه دو می پیوندند.

نکته هایی درباره رینگ

یکی از توصیه های کارشناسان توجه به همخوانی رینگ و لاستیک خودرو است.آنها توصیه می کنند هنگام انتخاب رینگ ،به نوع وسیله نقلیه، اندازه و نوع تایر(تیوبلس یا تیوب تایپ ) توجه کنید.رینگ مورد نظر حتما باید با استاندارد وسیله نقلیه و متناسب به نوع تایر انتخاب شود. کارشناسان توصیه می کنند از رینگ های زنگ زده ،پوسیده، تاب دار یا جوشکاری شده مطلقا استفاده نکنید. درصورت انتخاب تایر تیوبلس (بدون تیوب) دقت کنید لبه های رینگ(محل نشیمنگاه طوقه به تایر) سالم و بدون زدگی باشد. همچنین از هرگونه تغییرات بر روی رینگ مثل جوشکاری ، سنگ زدن و ساج انداختن و... پرهیز کنید. همچنین توجه به سوراخ پیچ روی سطح رینگ بسیار مهم است. سوراخ های پیچ برروی سطح کروی شکل حالت واشرفنری دارند.اگر با رینگی برخورد کردید که سطح کروی سوراخ های پیچ آن به هر دلیلی صاف شده بود از خرید آن جدا خودداری کنید.

لاستیک تیوبلس

مقدمه: 

  تايرهاي بدون تيوب يا تيوبلس (Tubeless Tire) گونه اي از تاير هستند که به سبب بهره مندي از خصوصيات کيفي ويژه اي از جمله ايمني بالا، راحتي در کار و عملکرد خوب، در ميان انواع تاير جايگاه ويژه اي را بخود اختصاص داده اند. در اين نوشتار سعي شده است که ساختار تاير تيوبلس، عملکرد و نيز مزاياي اين لاستيک مورد توجه و بحث قرار گيرد.

1. ساختمان لاستيک تيوبلس

تاير تيوبلس از لحاظ ساختمان شبيه به لاستيک معمولي ميباشد؛ با اين تفاوت که جدار داخلي آن بوسيله لايه نازکي از بوتيل (Butyl) بطور کامل عايق بندي شده است. اين لايه لاستيک که از پليمريزاسيون ايزوبوتيل بدست مي آيد، همان لايه نازکي است که در جدار داخلي تيوب هاي معمولي مورد استفاده قرار ميگيرد. اين لايه مانع از نشتي هوا شده و بنابراين تاير و لبه چرخ تشکيل يک مخزن هوا را ميدهند که مانند تيوب معمولي قابليت نگهداري هوا را دارا است. لذا در لاستيک تيوبلس نيازي به تيوب و روبان لاستيکي دور چرخ (Flap) نيست. همچنين بر خلاف لاستيک هاي معمولي که بر روي چرخ چند قسمتي (Multi-piece Wheel) سوار مي شوند، لاستيک تيوبلس مي تواند بر روي چرخ يکپارچه (Single-piece Wheel) سوار شود.

 

2. عملکرد لاستيک تيوبلس

درصورتي که شیئي مانند ميخ وارد بدنه لاستيک معمولي و تيوب شود، با سوراخ کردن جداره آنها موجب خارج شدن سريع هوا خواهد شد. اين در حاليست که در لاستيک تيوبلس پس از ورود ميخ به بدنه لاستيک اطراف آن به سرعت آب بندي شده و خود ميخ نيز بعنوان درپوش راه خروج هوا را مي بندد.
    يک تاير تيوبلس که درست نصب شده باشد، بطور متوسط باد را با سرعت 25/0 اتمسفر در روز از دست ميدهد، لذا اگر تاير تيوپلس باد  را با سرعتي بيشتراز مقدار ذکر شده از دست بدهد بايد ابتدا از بابت سفت بودن درپوش سوزن باد اطمينان حاصل کرده، سپس به دنبال پنچري موجود در لاستيک گشت.

3. مزاياي لاستيک تيوبلس

هرچند که هر دو لاستيک معمولي و تيوبلس در اندازه يکسان و فشار باد يکسان ميتوانند ميزان بار يکساني را تحمل کنند، ليکن لاستيک تيوبلس مزاياي خاصي دارد که به ذکر آنها مي پردازيم.

• نصب لاستيک تيوبلس بسيار ساده تر است.
• استفاده از آن موجب کاهش وزن خودرو مي شود.
• تعداد قطعات کمتر و تعمير آنها ساده تر است.
• افزايش عمر تسمه درون لاستيک (Bead) بسبب افزايش فضاي خالي در چرخ که منجر به کاهش انتقال حرارت از لنت ترمز خواهد شد.
• افزايش عمر تاج و ديواره جانبي لاستيک.
• افزايش تعادل جانبي بر سر پيچ ها و در هنگام دور زدن به دليل کمتر بودن ارتفاع در مقطع لاستيک.
• عدم انفجار لاستيک به سبب پنچري و افزايش ضريب ايمني.
• افزايش فاصله زماني ميان پنچري و خوابيدن لاستيک که به راننده اين امکان را ميدهد که خود را به تعميرگاه برساند.
• کاهش صدمات وارده از دست اندازهاي مسير به جلوبندي به سبب مقاومت لاستيک نسبت به ضربات وارده.
• عدم امکان وجود پنچري ريز در لاستيک بدليل ساختار خاص لاستيک تيوبلس.
• عدم امکان نفوذ شيء ريز از کناره لاستيک به داخل آن. 

مشخصات لاستيك خودرو  

روي ديواره بيروني هر تاير، اعداد و كدهايی درج شده است كه در حقيقت شناسنامه لاستيك خودرو هستند. در ذیل مفهوم اين علائم بيان شده است. در ادامه به شرح برخي از مهمترين آنها می­پردازیم.   

 الف) اندازه تاير   

 اندازه لاستيك خودرو با علائمي همچونP185/60R1۴ نشان داده مي‌شود.که بدین معنی میباشد: 

P = تاير خودروي شخصي  

 185= پهناي تاير  (برحسب ميلي­متر)     

 60= نسبت ارتفاع ديواره لاستيک به پهناي آن (برحسب ميلي­متر) 

R = راديال   

14= قطر رينگ (بر حسب اينچ)    

علاوه بر علائم بالا علائمی مانند89H بر روی لاستیک وجود دارد که به H  شاخص سرعت (در بخش "ج" به آن اشاره شده ) و به عدد 89 عنوان شاخص بار می گویند یا حد بارگذاری(که در بخش" ب" به آن اشاره شده ) می گویند.

 ب)حد بارگذاري     

 اين عدد نماينده حداكثر وزني است كه تاير مي‌تواند تحمل كند، هنگامي كه حداكثر مقدار مجاز فشار را  داشته ‌باشد و بين صفر تا 279 متغير است. براي خودروهاي شخصي، عدد حد بارگذاري بين 71 تا 100 است.براي مثال، حد بارگذاري براي خودروي پرايد 76 و معادل 400 كيلوگرم بار است، یعني اين تايرهنگامي كه حداكثر فشار باد مجاز را دارد (بخش "و" را ببينيد)، حداکثر400 كيلوگرم را مي‌تواند حمل کند.توجه داشته باشيدهرگز لاستيكي را كه حد بارگذاري آن كمتر از میزان توصیه­شده از سوی سازنده خودروست، روي رينگ نصب نکنید. برای آگاهی از میزان بار قابل تحمل هر شاخص به جدول زیر مراجعه کنید.

شاخص بار	71	72	73	74	75	76	77	78	79	80	81
میزان بار به KG	345	355	365	375	385	400	412	425	437	450	462
شاخص بار	82	83	84	85	86	87	88	89	90	91	92
میزان بار به KG	475	478	500	515	530	545	560	580	600	615	630
شاخص بار	93	94	95	96	97	98	99	100
میزان بار به KG	650	670	690	710	730	750	775	800

 

 

 ج) علامت حداكثر سرعت قابل­تحمل  

حداكثر سرعتي كه لاستيك مي‌تواند تحمل كند، با يك حرف از A تا Z بيان مي‌شود.براي مثال روي جداره تاير خودروي پرايد، نماد H براي سرعت درج شده كه نشان می­دهد     هنگامي كه تاير داراي فشار بار و بارگذاري مناسب است، حداكثر توان حركت 210كيلومتر در ساعت را داراست. واضح است اگر تايري تحت تأثير حداكثر سرعت واقع شود اما فشار باد آن تنظيم نباشد و يا اضافه بار روي آن را اعمال شود، آسيب می­بیند و يا ممكن است بتركد.برای اطلاع از میزان سرعت هریک از این حروف به جدول زیر مراجعه کنید.

شاخص سرعت	R	S	T	U	H	V	Z
سرعت به KM/H	170	180	190	200	210	240	240+

 

  د) تاريخ ساخت لاستيك  

   كليه لاستيك‌ها داراي تاريخ ساخت روي جداره خود هستند كه با چهار رقم نشان داده می­شود. دو عدد اول نشان­دهنده هفته ساخت و دو رقم بعد سال ساخت لاستيك هستند. براي مثال عدد "1204" نشان مي‌دهد اين لاستيك در هفته دوازدهم سال 2004 ميلادي توليد شده است. امروزه همراه لاستيك‌هاي نو خارجي، يك كارت دريافت مي‌كنند كه پس از وارد كردن مشخصات بايد به آدرس شركت سازنده پست شود يا لاستيك را از طريق اينترنت، ثبت می­کنند تا هرگونه كار­كرد نامناسب بعداً قابل پيگيري باشد.    

 ه) تركيبات سازنده تاير   

 اين بخش، مواد سازنده لاستيك را توضيح مي‌دهد. مثال:TREAD PLIES=1-PLY POLYESTER+2  STEEL يعني رويه تاير مركب از يك رويه پلي‌استري همراه دو لايه سيم فولادي است. 

 و) حداكثر فشار باد و بار تحميلي به تاير   

عددي كه در مقابل عبارت "حداكثر فشار باد" روي تاير درج می­شود، مربوط به فشار بادي است كه بايد لاستيك داشته باشد، وقتی شما مي‌خواهيدحداكثر بار قابل تحمل را روي آن تحميل كنيد. اين عدد، مقدار فشار باد توصيه شده  براي استفاده نرمال نيست. مقدار توصيه شده فشار باد تايرها روي يك پلاك كه معمولاً در لبه داخلي يكي از دو درجلو نصب مي‌شود، نوشته شده است. اگر آن را نيافتيد، به دفترچه راهنماي خودرو مراجعه کنید.   

تایر run flat

با وجود تایرهای RF ،حتی زمانی كه باد تایر خالی شده باشد شما می توانید به حركت ادامه داده و عملكرد خودرو را در هنگام افت فشار باد در تایر حفظ نمایید. به جای تعویض تایر در كنار خیابان كه امری ناخوشایند و خطرناك محسوب می شود، شما می توانید به حركت خود ادامه داده و به راحتی خود را به منزل و یا تعمیرگاه برسانید.تایرهای RF زاپاس خود محسوب می شوند، با وجود دیوارهای جانبی تقویت شده، تایرها حتی اگر كاملاً از  باد خالی شده باشند، قادر به ادامه عملكرد خود هستند. تركیب فرسایشی مقاوم به گرما كه در ساخت این نوع تایر به كار گرفته شده است، در برابر افزایش احتمالی گرما مقاومت می كند. با استفاده از تایرهای RF شما قادر خواهید بود با سرعتی بالاتر از 150 كیلومتر در ساعت و بدون تغییر وضعیت محسوس به رانندگی خود ادامه دهید. در عین حال در وقت خود صرفه جویی كرده و بنابراین استرس كمتری خواهید داشت، دیگر نیازی به حمل تایر زاپاس هم ندارید و در نتیجه فضای بیشتری برای حمل بار در اختیار شما قرار می گیرد.

سیستم "رانندگی تطبیقی" (Adaptive Drive) تا حد ممكن فشار وارده بر تایر معیوب را كاهش داده و به تایرهای دیگر انتقال میدهد. این نوع تایرها موجب امنیت بیشتر، آسودگی خاطر سرنشین و نیز امكان استفاده از فضای بیشتر را در خودرو فراهم می كند.شركت ADAC آلمان"، یعنی همان بزرگترین كلوپ اتومبیل در دنیا، از تایرهایRF به عنوان "اولین انقلاب اساسی در طراحی تایر" از زمان به وجود آمدن تایرهای بادی یاد می كند.

مشخصات عمومی تایر

تایر یکی از قسمت های اصلی خودرو است که بر روی رینگ مستقر شده و مجموعه لاستیک را تشکیل می دهد .

به طور کلی یک تایر از 4 قسمت تشکیل شده :

 1 : لایه های تایر                                                                

۲:  آج های تایر                                                             

3 : تیوب 

4 : والو  ( محلی که باد وارد تایر می شود ) 

تایر ها جز وزن فنر بنده نشده خودرو هستند و عملا نیروی عمودی وارد شده از سمت بالا را تحمل می کنند ، پس باید داری ویژگی های خاصی نیز باشند که به آنها اشاره خواهد شد ، یک تایر مناسب باید بتواند بار زیاد – لغزندگی جاده – سرعت زیاد را به خوبی تحمل کرده و از مسیر منحرف نشود . بدنه متشکل از لایه‌هایی از رشته‌های مقاوم و مستحکم است که مجموعا قابلیت تحمل فشار داخلی تایر و همچنین جذب نیروهای وارده از سطح جاده را داراست. معمولا در خودروهای سواری جنس این لایه از الیاف پلی‌استر است و در خودروهای سنگین از فولاد استفاده می‌شود. زاویه نصب این لایه‌ها نسبت به محیط تایر در نوع رادیال بین 88 تا 90 درجه و در نوع بایاس پلای 30 تا 40 درجه است. استحکام یک تایر معمولی با تعداد لایه‌های بدنه توصیف می‌شود.  

نحوه ساخت تایر                                                                                     

تایرها از روی هم گذاری لایه های لاستیک ایجاد می شوند ، این لایه ها در دمای زیاد تحت اثر پرس های سنگین قرار می گیرند و با لایه های فلزی نیز مقاوم سازی می شوند . لایه گذاری های مختلفی در تایرها انجام می شود که رایج ترین آنها زاویه دار متقاطع و رادیال است . زاویه دار متقاطع : این لاستیک ها دارای کیفیت مطلوبی هستند و به علت قیمت ارزان تر نسبت به رادیال کاربرد بیشتری دارند رادیال : یک لاستیک با لایه گذاری کاملا افقی ، خنک در سرعت های زیاد ، میل به غلتش خوب و استحکام بسیار زیاد ( در خودرو های دارای بار زیاد به علت نرمش زیاد استفاده نمی شود )  

 آج تایرها                                                                         

آج قسمت خارجی تایر است که مستقیما با سطح زمین در ارتباط است ، اهمیت آجها در جاده های شهری و اتوبان ها کمتر معلوم می شود و این یکی از همان دلایلی است که افراد نا آگاه فقط به زیبایی آج ها اهمیت می دهند . طرح‌های مختلف آج برای تخلیه بهتر آب از زیر تایر و افزایش قابلیت تایر در برخورد با شرایط گوناگون سطح جاده ساخته می‌شود. می‌توان به طرح‌های رگه‌ای (Rib) ، عرضی (Lug) ، ترکیبی از عرضی و رگه‌ای (Rib & Lug) و بلوکی (Block) اشاره کرد که هر یک مزایا و معایب خاص خود را دارند. ولی نقش این بازیگران در جاده های شنی – برفی – مرطوب و کم اصطکاک به خوبی آشکار می شود ، انتخاب لاستیک با آج مناسب در شرایط سخت رانندگی فرمان پذیری خودرو را افزایش می دهد . انتخاب آجها با شکل مناسب از پرشدن لاستیک از گل و برف در جاده های  نا مطلوب نیز جلو گیری می کند . عمق آج در تایر نو 5/9 میلی متر است و تا عمق 2 میلی متر قابل قبول است .

رینگ پیستون

 

انواع رینگ پیستون :  پیستون را نمی توان  چنان ساخت  که خود به خود سیلندر را درزبندی کند بنابراین

در ناحیه فوقانی پیستون رینگ نشین تعبیه میکنند و در ان رینگ پیستون نصب می کنند

رینگ پیستون سه وظیفه  دارد :  1 درزبندی   محفظه  احتراق و جلوگیری از نشت گاز از اطراف پیستون

2 پاک کردن روغن از جداره سیلندر و جلوگیری از ورود ان به محفظه احتراق  3 انتقال گرما از پیستون به

به جداره سیلندر که دمای پاینتری دارد

دو نوع رینگ پیستون وجود دارد رینگ تراکم و رینگ روغنی اغلب پیستون ها سه نوع رینگ دارد دو رینگ

بالا رینگهای تراکم اند این رینگ ها سبب می شوند که  فشار ناشی از تراکم و احتراق در محفظه احتراق

بماند و مانع کمپرس رد کردن شود رینگ پایینی رینگ روغنی است این  رینگ پیستون روغن اضافی را از

جداره سیلندر پاک می کند و ان را به کارتر بر می گرداند این رینگ  فقط به اندازه ای روغن را روی جداره

سیلندر باقی می گذارد که  لایه روغن  برای  روغنکاری پیستون و رینگ تشکیل شود قطر رینگ پیستون

اندکی از قطر سیلندر  بیشتر است رینگهای پیستون در یک نقطه بریدگی دارند در نتیجه می توان انها را

برای نصب  روی  پیستون  باز کرد و سپس در هنگام قرار دادن پیستون در سیلندر انها را جمع کرد وقتی

رینگ های پیستون را جمع می کنیم تنش اولیه در انها بوجود میاید که سبب می شود رینگهای پیستون

به جداره سیلندر فشار بیاورند فاصله بین دو لبه رینگ پس از نصب ان در سیلندر را دهانه رینگ می نامند

 

رینگهای تراکم : رینگ های تراکم معمولا از چدن ساخته می شود در بعضی موتورهای دیزل و پر قدرت

از رینگهایی استفاده می شود که از چدن نشکن ساخته شده اند این چدنها مانند چدن معمولی شکنده

نیستند و می توان انها را خم کرد بدون اینکه بشکنند لبه بیشتر رینگهای تراکم پخ است پخ بودن لبه رینگ

سبب می شود که اندکی بچرخد و در نتیجه لبه ای تیز با جداره تماس پیدا کند ممکن است پیشانی رینگ

پیستون هم تیز یا گرد کرده باشد انحنای رینگی با پیشانی گرد بسیار کم است  و معمولا  به چشم دیده

نمی شود شعاع انحنای پیشانی رینگ پیستون در حدود 0.008 تا 0.013 میلیمتر است در نتیجه خط تماس

 باریکی پدید می اید  که با  نیروی بسیار زیادی  به جداره  سیلندر نیرو  وارد می نماید  وقتی  پیستون در

نقطه مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را تغییر می دهد رینگ پیشانی گرد اندکی تکان می خورد اما

برخلاف رینگ های دیگر  خط  تماس  این رینگ پیستون به طور لحظه ای قطع نمی شود به علاوه همین

تکان خوردن رینگ پیستون سبب کاهش سرعت لبه انداختن در بالای سیلندر می شود وقتی پیستون در

 حرکت مکش رو به پایین می رود لبه پایینی رینگ تراکم روغن اضافی به جا مانده پس از عبور رینگ روغن

را جمع  می کند  وقتی  پیستون در حرکتهای تراکم  و تخلیه به سمت  بالا می روند رینگهای  پیستون در

حرکتهای تراکم و تخلیه به سمت بالا می رود رینگها تمایل به عبور از روی لایه روغن دارند در نتیجه روغن

اضافی روی جداره سیلندر به محفظه برده نمی شوند در حین حرکت انبساط فشار وارد بر رینگهای تراکم

چنان زیاد است که سبب  واپیچش انها می شود مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق پشت رینگها

جمع می شود و به پیشانی رینگ فشار وارد می کند تا بطور کامل با جداره سیلندر تماس پیدا کند فشار

همین گازها  سبب  می شود که  سطح زیری  رینگها محکم به کف  رینگ بچسبند  هر چه فشار احتراق

باشد عمل درزبندی رینگهای تراکم بهتر انجام می شوند

 

پوشش های رینگ تراکم : پیشانی رینگهای تراکم چدنی را با انواع مختلف پوششها می پوشانند هر

گاه رینگ های چدنی مستقیما با جداره تماس داشته باشد ساییده یا صاف می شوند برای جلوگیری از

این ساییدگی پیشانی رینگ را با لایه نازکی از اکسید اهن می پوشانند در نتیجه پوشش کاری پیشانی

رینگ پیستون با کروم یا کروم سخت سایش جدار سیلندر  به شدت  کاهش می یابد بعضی از رینگهای

پیستون (کرومی) چنان سخت اند که موتور پیش از ساییده شدن رینگ ها روغن را می سوزاند با ایجاد

لایه ای از اب کروم نرم روی کروم سخت به ایجاد تماس بهتر بین رینگ و جداره سیلندر کمک می کند با

ایجاد پوششی از مولیبدن روی رینگ می توان از سایش ان در دمای بالا جلوگیری کرد رینگهای پیستون

(مولیبدنی) در دمای بالاتر از دمای کار رینگهای پیستون(کرومی) می توانند کار کنند در ضمن در صورت

استفاده از این نوع رینگ ناحیه بالای سیلندر هم بهتر روغنکاری می شود در بیشتر موتورهای جدید رینگ

 تراکم بالایی را با کروم با مولیبدن پوششکاری می کنند

 

رینگهای تراکم پایینی : مقداری از گازهای پرفشار حاصل از احتراق از رینگ تراکم بالایی می گذرد یکی

از دلایل عبور این گازها وجود دهانه رینگ است که اندکی نشت گاز را امکان پذیر می کند همچنین فار

احتراق در اغاز حرکت ممکن است به حدود 6900 کلیو پاسکال برسد یک رینگ تراکم پیستون به تنهایی

نمی تواند تمام این فشار را تحمل نماید بخش عمده گازی که از  رینگ  تراکم بالای عبور می کند  پشت

رینگ تراکم پایینی یا رینگ وسط به دام می افتد این دو رینگ تراکم به کمک یکدیگر فشار احتراق را تحمل

می کنند و مانع کمپرس رد کردن می شوند رینگهای تراکم یا کمپرسی  مانند  هم نیستند  وقتی  پشت

رینگ تراکم بالایی فشار ایجاد می شود رینگ به جداره سیلندر فشرده می شود همین فشار رینگ را به

سمت پایین و روی کف رینگ نشین نیز می فشارد در نتیجه در هر دو ناحیه درز بندی انجام می شود اما

به  رینگ  تراکم پایینی  فشار کمتری وارد  می شود برای  بهبود درز بندی  رینگ  پایینی معمولا از رینگ

پیچشی استفاده می کنند گاهی یک فنر کمکی یا زنجیر پشت رینگ تراکم پایینی قرار می دهند در نتیجه

این کار رینگ پیستون به جداره سیلندر فشرده می شود

رینگ روغنی : وقتی موتور روشن است مقداری روغن اضافی به طور پیوسته به جداره سیلندر پاشیده

می شود در نتیجه روغنکاری کافی بین جداره سیلندر و پیستون و رینگها انجام می شود و روغن ذرات

کربن و مواد جامد دیگر را نیز از جداره سیلندر می شوید و با خود می برد و در عین حال جداره سیلندر را

هم خنک می کند اما رینگهای تراکم به تنهایی نمی توانند در حین پایین رفتن پیستون همه ر های

اضافی را از جداره سیلندر  پاک  کنند در نتیجه  مقداری روغن  اضافی  به محفظه  احتراق می رسد و

می سوزد در بیشتر موتورها برای هر چه بهتر پاک کردن روغن رینگ سوم یا رینگ پایینی رینگ روغنی

است این رینگ بیشتر روغن بجا مانده را از جداره پاک می کند و به کارتر باز می گرداند در بعضی موتورها

از رینگ روغنی یک تکه و یک فاصله گذار در پشت ان استفاده می شود بیشتر موتورها رینگ سه تکه دارند

رینگ روغن سه تکه معمولا دو بغل رینگی  فولادی  اب کروم شده دارند از کروم برای کاهش سایش و

افزایش مقاومت در برابر سایدگی استفاده می شود اب کروم را فقط می توان روی پیشانی بغل رینگی

داد اما گاهی  ان را بر  روی پهلو های بغل  رینگی هم می دهند  زنجیر  رینگ بغل رینگیها را از هم جدا

می کند و در عین حال انها را به سمت بالا و پایین و بیرون می راند روغن اضافی روی جداره سیلندر را

بغل رینگیهای فولادی بالا و پایین زنجیر رینگ پاک می کنند و به داخل می ریزند روغن از فضاهای خالی

زنجیر رینگ می گذرد و سپس از طریق سوراخها یا شیارهای واقع در پشت رینگ نشین رینگ روغن به

پشت پیستون می رود و  گژنپین را روغنکاری می کند و سپس به سینی کارتر می ریزد  

 

پیستون

پیستون قطعه ای استوانه ای شکل است که در درون سیلندر بالا و پایین می رود در حرکت انبساط تا

تا 18000  نیوتون نیرو به  طور ناگهانی  به کف  پیستون  وارد می شود  وقتی با سرعت زیاد رانندگی

می کنید این اتفاق در هر سیلندر 30 تا 40 بار در ثانیه رخ می دهد  دمای  کف پیستون به 2200 درجه

سانتیگراد یا بیشتر میرسد پیستون باید به اندازه ای محکم باشد که بتواند این تنشها را تحمل کند در

عین حال پیستون باید چنان سبک  باشد  که بار  وارد بر  یاتاقانها کاهش  یابد وقتی پیستون در نقطه

 مرگ بالایی یا پایینی متوقف می شود و سپس در جهت عکس به حرکت در میاید با وارد به یاتاقان را

تغییر می دهد پیستون را از الومینییوم می سازند زیرا فلزی سبک است در بیشتر موتورهای خودرو از

پیستونهای تمام لغزان استفاده می شود دامنه یا قسمت پایین پیستون را می تراشند تا هم وزن ان

کاهش یابد و هم جا برای وزنه های تعادل میل لنگ باز شود قطر پیستون موتور خودرو بین 76 تا 122

میلیمتر تغییر می کند وزن این پیستون ها در حدود 450 گرم است همه پیستون ها باید هموزن باشد

 تا موتور دچار  لرزش  نشود  پیستون های الومینیومی را به  یکی از دو روش ریخته گری  و  اهنگری

می سازند  پیستون های  اهنگری شده  را  با  استفاده از لقمه  الومینیوم  الیاژی  می سازند پس از

ماشینکاری پیستون ان را طبق روال خاصی گرم و سرد می کنند به اصطلاح روی ان عملیات گرمایی

انجام میدهند تا خواص مطلوب را پیدا کنند پس از این مرحله روی بسیاری از پیستونها را با لایه نازکی

از اب قلع یا مواد دیگر می پوشانند در نتیجه هنگام راه اندازی موتور سطح پیستون ساییده نمی شود

سایش هنگامی رخ می دهد که ذرهای فلزی از یک قطعه متحرک به قطعه دیگر انتقال یابد ودر نتیجه

حفره ها یا شیارهای  روی سطح  در تماس  ایجاد  شود  در  بیشتر موتورهای  پرقدرت از پیستونهای

اهنگری شده استفاده میکنند پیستون های  اهنگری  شده  در  مقایسه  با پیستون های  ریخته گری

متراکم تر و محکم ترند و در دمای پایینتری کار می کنند زیرا گرما را بهتر انتقال می دهند قطر پیستون

در ناحیه سر از همه  جا  کمتر است نتیجه  در بالای پیستون فضای بیشتری برای انبساط وجود دارد

بعضی پیستونها از محور گژنپین تا پایین دامنه شیب دارند در این پیستون قطر در پایین دامنه از همه

جا بیشتر است

خلاصی پیستون:خلاصی پیستون(یا خلاصی دامنه پیستون)عبارت اند فاصله بین جدار سیلندر و

دامنه پیستون این فاصله معمولا بین 0.025 تا0.10 میلیمتر است وقتی موتور روشن است پیستون به

رینگ های روی لایه ای از روغن حرکت می کنند که این فاصله را پر کرده  است اگر خلاصی پیستون

خیلی کم باشد در نتیجه اصطکاک زیاد و سایش شدید توان موتور کاهش می یابد در این ممکن است

پیستون به جداره سیلندر بچسبد و به اصطلاح گریپاژ می کند  اگر خلاصی  پیستون بیش از حد باشد

سبب زدن پیستون می شود

کنترل انبساط پیستون:  پیستونهای  الومینیومی  در نتیجه افزایش دما بیشتر از سیلندر های

چدنی منبسط می شوند و همین امر ممکن است سبب از بین رفتن خلاصی پیستون شود پیستون از

 جداره سیلندر بیشتر گرم می شود و همین امر نیز سبب  می شود که باز هم بیشتر انبساط یابد اما

اگر کف پیستون  خیلی  داغ  شود  ممکن  است سبب  خود سوزی شود در نتیجه ترتیب احتراق بهم

می خورد و  ممکن  است موتور ای ببیند یک از راهای کنترل انبساط پیستون افزایش اهنگ دفع

گرما از کف پیستون است هرچه کف پیستون ضخیمتر باشد گرمای بیشتری دفع خواهد شدو پیستون

خنکتر کار می کند اما افزایش ضخامت کف پیستون  سبب افزایش وزن ان می شود همچنین اگر کف

پیستون خیلی سرد کار کند لایه های مخلوط هوا – سوخت مجاور ان نمی سوزد مخلوط هوا-سوخت

نسوخته از  طریق  اگزوز  در محیط  پخش  می شود در  نتیجه  بازده  موتور کاهش و دود ان افزایش

می یابد برای کمک کردن به کنترل انبساط پیستون بیشتر پیستونها را طوری تراشکاری می کنند که

اتاقک انها اندکی بیضوی شود وقتی پیستونهای اتاقک – بیضوی گرم می شوند شکل بیضوی خود را

از دست می دهند و گرد می شوند راه دیگر کنترل  انبساط  پیستون  تعبیه یک پشت بندی فولادی در

پیستون  است  وقتی  پیستون گرم می شود  این تقویت کننده انبساط کف پیستون و برامدگی بوش

گژنپین را محدود می کند

شکل کف پیستون :در بسیاری از موتور ها از پیستون کف تخت استفاده می شود اما شکلهای

کف پیستون ممکن است مطابق طرح موتور تغییر  کند  شکل کف پیستون مطابق با شکل سرسیلندر

و شکل محفظه  احتراق  نیز تغییر  کند بعضی  از پیستون ها  کف پیستون فنجانی یا فرو رفتگی جای

سوپاپ دارد که وقتی سوپاپها باز می شوند می توانند در ان حرکت کنند در بعضی از پیستون ها سر

پبیستون گنبدی یا به شکلهای دیگر است تا تلاطم در محفظه احتراق افزایش یابد

خارج از مرکزی گژن پین  :   زذن  پیستون  صدایی است  که  از جابجا شدن  پیستون ازیک طرف

سیلندر به طرف دیگر ان در اغاز  حرکت  انبساط  ناشی می شود  برای جلوگیری  از زدن پیستون در

بسیاری از موتورها از پیستون هایی استفاده می شود که گژنپین انها اندکی خارج از مرکز است این

خارج از مرکزی به طرف دامنه پیستون است که به منزله سطح  فشار گیر اصلی  عمل  می کند  این

همان سطحی از  پیستون  است که  در حین حرکت  انبساط  بیشترین تماس را با جداره سیلندر پیدا

می کند با نصب خارج از مرکز  گژنپین پیستون نوعی حرکت نوسانی انجام می دهد و بر یک طرف ان

نسبت به طرف دیگر فشار بیشتری وارد می شود فشار ناشی از احتراق سبب می شود که پیستون

در حال حرکت به سمت بالا وقتی به  نقطه  مرگ بالایی نزدیک می شود  اندکی به طرف راست  کج

می شود در نتیجه سر پایینی سطح  فشار  گیر اصلی با جداره سیلندر  تماس می گیرد پس از  انکه

 پیستون از نقطه مرگ بالایی گذشت   صاف  می شود در این هنگام  سطح فشار  گیر اصلی به  طور

کامل با جداره سیلندر تماس پیدا می کند این  تماس نوعی عمل روبشی است  که  زدن پیستون را به

حداقل می رساند در نتیجه همین عمل موتور  ارامتر کار می کند  و دوام پیستون  افزایش  میابد زدن

پیستون معمولا فقط در موتورهای کهنه ای  مشاهده می شود  که جداره سیلندر های  انها  ساییده

شده و دامنه پیستون انها ساییده یا شکسته شده است

تقویت رینگ نشین  :   وقتی پیستون در  سیلندر  بالا و پایین می رود رینگهای تراکم هم در رینگ

نشینها بالا و پایین میرود وقتی پیستون  در  نقطه های مرگ بالایی و پایینی جهت حرکت خود را عوض

میکند هر رینگ لحظه ای از پیستون عقب می ماند  این تاخیر لحظه ای از اثر لختی و خلاصی جانبی

رینگ ناشی می شود لحظه ای  بعد بغل رینگ نشین به رینگ می خورد و ان را در سیلندر بالا و پایین

می راند  وقتی حرکت انبساط  اغاز می شود  فشار  شدید ناشی از احتراق رینگ تراکم بالایی را به

شدت به سطح پایینی رینگ نشین می فشارد این  برخورد های  مکرر سبب  ساییدگی رینگ نشین

بالایی می شود برای مقابله با این سایش در بعضی از پیستونها  رینگ نشین بالایی را تقویت می کند

یکی از روش های مورد استفاده در پیستونهای ریخته گری ان است  که رینگ نشین  بالایی را بطور

کامل به صورت یک مغزی از جنس چدن یا چدن نیکل دار در قالب قرار می دهند و الومینیوم را دور ان

بریزند  روش دیگر  نصب  یک  فاصله گذار  فولادی است که به منزله  سطح بالای  رینگ نشین عمل

می کند در هنگام تولید پیستون به روش اهنگری ناحیه رینگ نشین را فلز پاشی می کنند

پیستون های کم اصطکاک : این پیستونها را از الیاژ الومینیوم با سیلیسیم می سازند پس از انکه

پیستون ریخته شد روی دامنه ان ماده ای شیمیایی می مالند که ذرات الومینیوم را از سطح می زداید

و ذرات سیلیسیم را باقی می گذارد در نتیجه سطح سخت تر و بادوامتری حاصل می شود

جعبه سياه هواپیما چیست؟

 

با بروز هر سانحه‌اي براي يک هواپيما سوالات زيادي در مورد علت سقوط هواپيما مطرح مي‌شود. پاسخ به اين سوالات به کمک سيستم‌هاي Flight Data Recorder (FDR) و Cockpit Voice Recorder يا  (CVR) که در مجموع جعبه سياه ناميده مي‌شود، انجام مي‌گيرد. اين سيستم‌ها که هر يک قيمتي بين 10000$ تا 15000$ دارند، جزئيات پرواز را در طول پرواز ضبط مي‌کنند. در اين بخش به بررسي نحوه عملکرد اين سيستم خواهيم پرداخت.

برادران رايت در واقع اولين کساني بودند که از اين سيستم ها استفاده مي‌کردند. آنها از وسيله‌اي براي ضبط چگونگي چرخش پره‌هاي ملخ استفاده مي‌کردند. اما استفاده گسترده از اينگونه سيستم‌ها تا قبل از جنگ جهاني دوم آغاز نشد. اين سيستم در واقع بيشتر اطلاعات مربوط به نحوه عملکرد هواپيما را ضبط مي‌نمود.

FDR يا Flight Data Recorder پارامترهاي پروازي را ضبط مي‌کند. سنسورهاي زيادي از قسمتهاي مختلف هواپيما از طريق سيم‌کشي به سيستم FDR مرتبط شده‌اند. زماني که کليدي روشن يا خاموش مي‌شود، عمليات آن توسط سيستم FDR به ثبت مي‌رسد. کميت و بازه اطلاعات ضبط شده توسط اين سيستم به ميزان زيادي متفاوت بوده و به عمر و اندازه هواپيما وابسته است. طبق استانداردهای هوایی حداقل اطلاعاتي که بايد توسط اين سيستم ضبط شود شامل موارد زير است :

• Time
• Vertical acceleration
• Control-column position
• Rudder-pedal position
• Control-wheel position
• Horizontal stabilizer
• Fuel flow
• Indicated Airspeed
• Pressure Altitude
• Magnetic Heading
• Normal Acceleration
• Microphone Keying

Microphone Keying  که زمان ارتباطهاي راديويي برقرار شده توسط خدمه را ضبط مي‌کند، براي تطبيق اطلاعات ضبط شده توسط FDR و CVR بکار مي‌رود. سيتم‌هاي کنوني به منظور بررسي تمامي جهات عملکردي هواپيما تا صدها پارامتر را ضبط مي‌کنند.

FDR اطلاعات 25 ساعت آخر پرواز را ضبط مي‌کند . FDR هاي مدرن بجاي نوارهاي مغناطيسي بکار رفته در نوع متوسط آن از memory chip استفاده مي‌کنند. نوارهاي مغناطيسي که همانند نوار ضبط صوت عمل مي‌کنند، با استفاده از هد الکترومغناطيسي به ثبت اطلاعات مي‌پردازند. البته از سال 1990 سازندگان سيستم جعبه سياه به سمت استفاده از تکنولوژي solid-state يا solid-state memory boards پيش رفته‌اند.

نمای بیرونی FDR مربوط به هواپیمای سانحه دیده مصری پس از سقوط

 در بسياري از سوانح هوايي تنها بخشي که سالم باقيمانده از هواپيما، Crash-Survivable Memory Units (CSMUs) مربوط به FDR و  CVR هواپيماست و معمولا اسکلت و بقيه اجزا داخلي به ميزان زيادي آسيب مي‌بينند. CSMU سيلندر بزرگيست که به بخش مسطحي از recorder متصل شده است. اين وسيله به گونه‌اي ساخته شده است که در برابر گرماي شديد، سقوط‌هاي سخت و فشارهاي بالاي چند تن مقاوم است. در نمونه‌هاي قديمي نوارهاي مغناطيسي اين بخش درون يک جعبه مستطيل شکل قرار مي‌گرفت.

CMUS درون جعبه سياه solid- state توسط سه لايه از مواد، ضمن عايق کردن بسته memory board که اطلاعات ديجيتالي شده را ذخيره مي‌کند، از آن محافظت نيز مي‌نمايد. مواد بکار رفته در اين بخش از recorder ها با شروع از قسمتهاي داخلي بسمت قسمتهاي خارجي عبارتند از:

-         Aluminum housing : لايه‌‌ نازکي از آلومينيوم است که اطراف کارتهاي حافظه را فرا گرفته است.

-         High-temperature insulation : اين بخش که شامل ماده سيليس خشک است با داشتن ضخامتي در حدود 1 اينچ، پوشش حرارتي مقاومي را ايجاد مي‌کند که از واحد memory board در زمان آتش‌سوزي محافظت مي‌کند.

-         Stainless-steel shell :  عايق‌ حرارتي فوق، در پوشش محافظ فولادي ضدزنگي که تقريبا 0.25 اينچ ضخامت دارد، قرار مي‌گيرد که البته براي مقاومت بيشتر آن از تيتانيوم هم در قسمتهاي بيروني استفاده مي‌شود.

سيستم جعبه سياه علي‌رغم آنچه از نامش پيداست، رنگ نارنجي روشني دارد. داشتن چنين رنگ شاخصي به همراه نوار انعکاس دهنده متصل شده به بخش خارجي recorder   بعد از وقوع سانحه در پيدا کردن جعبه سياه بخصوص در هنگام سقوط هواپيما در آب، بسيار موثر است.

جعبه‌هاي سياه علاوه بر اين به يک under water locator beacon  يا ULB نيز مجهز مي‌شوند.همانطور که در شکل زير نيز مشاهده مي‌کنيم استوانه کوچکي را مي‌بينيم که به يک انتهاي وسيله متصل شده است. اين بخش همان ULB است.

نمای نزدیک از فرستنده رادیویی یک جعبه سیاه برای پیدا کردن موقعیت آن هنگامی که هواپیما در آب سقوط می کند  

در صورت سقوط هواپيما در آب، اين بخش امواج مادون صوتي منتشر مي‌کند که توسط گوش انسان شنيده نمي‌شود ولي به سرعت توسط سنسورها و تجهيزات آکوستيکي موجود تشخيص داده مي‌شود. سنسور موجود درون اين بخش به محض تماس با آب، آنرا فعال مي‌کند.

   پالس‌هاي فرستاده شده توسط ULB، 37.5 کيلوهرتز بوده و از عمق 14 هزار پايي توان رسیدن به سطح را دارند. زماني که ULB فعال مي‌شود، در هر ثانيه يک بار به صدا در مي‌آيد و اين عمل را تا 30 روز انجام مي‌دهد. واحد ULB توسط يک باطري با عمر شش سال کار مي‌کند و احتمال آسیب دیدگی آن در اثر ضربات شديد بسیار کم است.

پس از يافتن جعبه سياه و انتقال آن به آزمايشگاه اطلاعات از روي recorder ها پیاده شده و تلاش براي بازسازي سانحه آغاز مي‌شود. اين پروسه تا تکميل شدن مي‌تواند هفته‌ها يا ماهها ادامه يابد. در حال حاضر توليدکنندگان اين سيستم در آمريکا، NTSB را براي تحليل کامل اطلاعات ذخيره شده در recorder ها به سيستم‌‌هاي readout و نرم‌افزارهاي لازم براي انجام اين امر مجهز مي‌نمايند.

در صورتيکه FDR آسيب نديده باشد، محققين به آساني مي‌توانند با اتصالFDR  به سيستم readout ، اطلاعات ذخيره شده را بخوانند. اما در بسياري از موارد پس از يافتن recorder ها از ميان لاشه هواپيما، memory board آن را خارج کرده و پس از تميز کردن آن، يک کابل رابط بر روي آن نصب کرده و memory board را به يک working recorder متصل مي‌نمايند. اين recorderکه داراي نرم افزار مخصوصي ‌است اطلاعات را بدون کوچکترين کم و کاستي بازخواني مي‌کند.

FDR و CVR هر دو سيستمهاي ارزشمندي براي هواپيما محسوب مي‌شوند و از آنجائيکه معمولا تنها بخش سالم باقيمانده از هواپيما هستند مهمترين کليد ما در فهم چگونگي بروز سانحه مي‌باشند.

لیست جامع هواگردهای دنیا (شامل هواپیما و بالگرد)

A-10 Warthog
A-20 Havoc
A26 Invader
A-37 Dragonfly
A-4 Skyhawk
A-5 Vigilante
A-6 Intruder
A-7 Corsair II
AAI Shadow 200 Tactical UAV
AC119 Aircraft
AC-130 Gunship
Aerospatiale AS32
Aerospatiale AS350 AStar
Aerospatiale AS532 Cougar
AH-56 Cheyenne
AH-6 Little Bird
AH-64 Apache
Aichi D3 Val
Airbus A300
Airbus A300 Beluga
Airbus A310
Airbus A340
Airco De Havilland DH9
Albatros D.Va
Albatros DIII
Alouette III
Alpha Jet 2
Antonov 124 Ruslan
Antonov 225 Mriya
Antonov 32 Cline
Aquila UAV
AR 381 Julia
Arado 234 Blitz
Arado Ar 196
Armstrong Whitworth Siskin Mk III
Armstrong Whitworth Whitley
AT10 Wichita
Avia B-534
Avro Lancaster
Avro Shackleton
Avro Vulcan
B-1 Lancer
B-17 Flying Fortress
B-2 Spirit
B-24 Liberator
B-25 Mitchell
B-26 Marauder
B-29 Superfortress
B-36 Peacemaker
B-47 Stratojet
B-52 Bomber
B-58 Hustler
B-66 Destroyer
BA 349 Natter
Beech C-45 Expeditor
Bell 206
Bell AH-1 Huey Cobra
Bell P-39 Airacobra
Bell UH-1
Blackburn Buccaneer
BO-105
Boeing 707
Boeing 727
Boeing 737
Boeing 747 Jumbo Jet
Boeing 757
Boeing 767 / 777
Boeing F4B-4
Boeing MD-11
Boeing P-26
Boeing PW-9
Boeing Stearman PT-17 Kaydet Trainer
Boulton Paul Defiant MK I & MK II
Breguet 14
Breguet 19
Brewster F2A Buffalo
Bristol Beaufighter
Bristol Beaufort
Bristol Blenheim
Bristol Bulldog
Bristol F.2 Fighter
Bristol Scout
British Aerospace Harrier
British Aircraft Corporation TSR-2
C-119 Flying Boxcar
C-12 Huron
C-124
C-130 Gunship
C-141 Starlifter
C-160
C-17 Globemaster III
C-2 Greyhound
C-23 Sherpa
C5 Galaxy
C54 Skymaster Transport
C-7 Caribou
C-9 Nightingale
C-97 Stratofreighter
CH-3 Jolly Green Giant
CH-34
CH-46 Sea Knight
CH-47 Chinook
CH-53 Sea Stallion
CH-53 Super Stallion
Concorde
Consolidated PBY Catalina
Curtiss F6C-3 HAWK
Curtiss P-42
Curtiss P6 Hawk
Curtiss SB2C Helldiver
Dassault Etendard
Dassault Falcon 50
Dassault Mirage 2000
Dassault Mirage 3
Dassault Mirage 5
Dassault Mirage F1
Dassault Mirage IV
Dassault Mystere
Dassault Rafale
Dassault Super Etendard
De Havilland DH-4B
DeHavilland DH-4
DeHavilland Mosquito
DeHavilland Vampire
Dewoitine D.510 Series
DO335 Zerstover (Pfeil)
Donier Do 17
Dornier 228
Douglas A-1 Skyraider
Douglas DC-8
Douglas SBD Dauntless
Douglas Skytrain Transport
E-2C Hawkeye
E-3 Sentry AWACS
E-4B Airborne Command Post
E-6 Mercury TACAMO
E-8 JSTARS
EA-3B Skywarrior
EA-6 Prowler
EC-130 Compass Call
EF-111 Raven
English Electric Canberra / Martin B-57
English Electric Lightning
Eurofighter Typhoon
F100 Supersabre
F101 Voodoo
F102 Delta Dagger
F104 Starfighter
F-105 Thunderchief
F106 Delta Dart
F-107
F-11 Tiger
F111
F-117 Nighthawk
F-14 Tomcats
F15 Eagle
F-15 Strike Eagle
F16 Fighting Falcon
F-16XL Fighting Falcon
F-18 Hornet
F-18 Super Hornet
F22 Raptor
F2H Banshee
F-3 Demon
F-35 JSF
F4 Corsair
F-4 Phantom II
F-4 Wild Weasel
F4F Wildcat
F-5 Skylancer
F-5 Tiger II (Freedom Fighter)
F6F Hellcat
F-7 Cutlass
F-7 Tigercat
F8 Bearcat
F-8 Crusader
F-82 Twin Mustang
F84 Thunderstreak
F86 Sabre Jet
F-89 Scorpion
F-9 Cougar
F-9 Panther
F-94
Fiat CR 32 Falcon
Fieseler Fi 103
Focke Wulf Fw 200 Condor
Fokker D VIII
Fokker Dr 1
FW190
Gazelle Helicopter
Gee Bee Racer
Global Hawk UAV
Gloster Javelin
Gloster Meteor Jet
Grumman OV-1
Grumman TBF Avenger
Gulfstream Jet
Handley Page Halifax
Handley Page Victor
Harrier Jump Jet
Hawker Fury
Hawker Hurricane
Hawker Siddeley Harrier AV-8
Hawker Sidley Hunter
HE 111
HE162 Volksjager
Heinkel He 178
Heinkel He 280
Henschel He 132
HF-24 Marut
HH-3 Jolly Green Giant
HH-3 Pelican
HH-60 Jayhawk
HH-60 Pave Hawk
HH-65 Dolphin
Horton HO IX / Gotha Go 299 Flying Wing
HU-16 Albatross
HU-25 Guardian
Hunter UAV
IL2 Sturmovik
IL-76
Junkers Ju 287
Junkers JU 87 Stuka
Junkers JU 88
Ka-25 Hormone Helicopter
Ka-50 Hokum
Kaman K-1200 K-Max
KC-10
KC135
Kfir C-7
Martin RA-30 Baltimore
Martin Torpedoe Plane
MC-130 Combat Shadow
MC-130 Combat Talon II
ME108 Taifun
ME163 Komet
ME262 Schwalbe
Messerschmitt BF-109
Messerschmitt BF-110
MH-60 KnightHawk
Mi-14 Haze
Mi-24 Hind
Mi-26 Halo
Mi-28 Havoc
Mi-4 Hound
Mi-6 Hook
Mi-8 Hip
Mig 27 Flogger
Mig-15 Fagot
Mig-17
Mig-19
Mig-21
Mig-23
Mig-25 Foxbat
Mig-29 Fulcrum
Mig-31
Mistubishi A6 Zero
Mitsubishi F-1
Mitsubishi F-2
Mitsubishi Ki-67 Peggy
Mitsubishi Mu-2
Nakajima B5N Kate
Nakajima Ki-27 Nate
Nieuport Nighthawk
Nieuport Type 11
Nimrod
OH-58 Kiowa Warrior
P-3 Orion
P-36 Hawk
P-38 Lightning
P-40 Warhawk
P-47 Thunderbolt
P51 Mustang
P-59
P61 Black Widow
P-63 King Cobra
P80 Shooting Star
Panavia Tornado
Panavia Tornado ADV
Panavia Tornado GR1
Pave Low
Petlyakov Pe-2
Piper L-4 Grasshopper
Polikarpov I-16
Predator UAV
Radioplane OQ-2A Aerial Target
RAF S.E.5
RAH-66 Comanche
Rockwell OV-10 Bronco
RQ-2 Pioneer
S-3 Viking
SA-330 Puma
Saab 29 Tunnan
Saab 35 Draken (Dragon)
Saab Gripen
Saab Viggen (Thunderbolt)
Savoia-Marchetti SM 79 Sparviero
SEPECAT Jaguar
SH-2 Seasprite
SH-3 Sea King
SH-60 Sea Hawk
Shenyang J-8 Finback Fighter
Short Stirlings
Short Sunderland
Sikorsky JRS-1 (S-43)
Sopwith Camel
Spad S.13
Spruce Goose
SR-71 Blackbird
Su-11
Su-15 Flagon
Su-17 Fitter-C
Su-20 Fitter-C
Su-24 Fencer
Su-25 Frogfoot
Su-27 Flanker
Su-33 Flanker
Su37 Super Flanker
Su-7
Sud Quest Vautour IIN
Sud-Ouest Vautour SO 4050
Supercobra Helicopter
Supermarine Attacker
Supermarine Spitfire
Supermarine Swift
T-2 Buckeye
T-37 Tweet
T-38 Talon
T-41 Mescalero
T-43
T-45 Goshawk
T6 Texan II Trainer
Tu-142 Bear
Tu-160 Blackjack
Tu-22 Backfire
Tu-28 Fiddler
Tupolev Tu-16 Badger
U-2 Dragon Lady
U2 Spy Plane
UH-1 Huey
UH19 Chikasaw Helicopter
UH60 Blackhawk Helicopter
V-22 Osprey
VC-137 Stratoliner
VC-25 Aircraft
Vickers Vultee Valiant
Vickers Wellington
Vought OS2U Kingfisher
Vultee BT013 Valiant
Westland Lynx
Westland Super Navy Lynx Mk 99
Wright 1909 Flyer
X-1
X-15
X-29
X-32
XB-70 Valkyrie
Yak-17
Yak-23
Yak-25 Flashlight
Yak-28 Firebar
Yak-36 Forger
Yak-9
YF-17 Cobra
YF-23 Black Widow II
Z-5

مجموعه تصاویر هوابیمایC-130

 

 

 

 

بوئینگ777

بوئینگ ۷۷۷ یک هواپیمای پهن پیکر تجاری دو موتوره‌است که توسط شرکت هواپیماسازی آمریکایی بوئینگ  تولید می‌شود. بوئینگ تاکنون چهار گونه از این هواپیما را به نام‌های ۷۷۷- ۲۰۰، ۷۷۷-۲۰۰ ای آر، ۷۷۷-۳۰۰ و ۷۷۷-۳۰۰ ای آر به بازار ارائه کرده‌است. ۷۷۷ ظرفیت حمل ۲۷۸ تا ۵۵۰ نفر مسافر را داراست و برد پروازی آن بین ۵۲۱۰ تا ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۰۳۷۰ تا ۱۷۴۴۵ کیلومتر) است. از جمله ویژگی‌های ظاهری این هواپیما که به وسیله آنها می‌توانید به راحتی ۷۷۷ را شناسایی کنید می‌توان به ارابه‌های فرود آن که هر یک به ۶ چرخ مجهز شده‌اند، دنباله تیز آن و همچنین بدنه اش که مقطعی کاملا دایروی دارد، اشاره کرد.

 

۷۷۷ نخستین هواپیمای تجاری جهان است که تمام مراحل طراحی آن به کمک نرم‌افزارهای رایانه‌ای انجام شده‌است. برای ساخت این هواپیما هیچ نقشه یا طرحی روی کاغذ رسم نشده و همه کارها به کمک یک نرم‌افزار ۳D CAD به نام CATIA انجام گرفته‌است. این موضوع سبب شد تا بسیاری از آزمایش‌ها بر روی آن در محیط‌های شبیه سازی شده صورت گرفته و بدین ترتیب از صرف میلیون‌ها دلار هزینه برای آزمایش‌های پروازی جلوگیری شود. نخستین هواپیمای ۷۷۷ در سال ۱۹۹۴ به پرواز درآمد.

از جمله رقبای اصلی ۷۷۷ می‌توان به ایرباس ای۳۳۰ و خانواده ایرباس ای۳۴۰ اشاره کرد.

 تاریخچه

بوئينگ 777 ال آل، با توجه به قسمت انتهایی ۷۷۷ می‌توان آن را به راحتی تشخیص داد.

در دهه ۱۹۷۰ بوئینگ، مدل ۷۵۷ را جایگزین مدل ۷۲۷ کرد و برای رقابت با ایرباس ای۳۰۰ دست به طراحی بوئینگ ۷۶۷ زد، در همین زمان بود که ایده اولیه ساخت یک هواپیمای سه موتوره با نام ۷۷۷ شکل گرفت. بوئینگ قصد داشت با این کار به رقابت با دی سی ۱۰ کارخانه مک دانل داگلاس و ال۱۰۱۱تری استار کارخانه لاکهیدمارتین بپردازد.

 

بدنه این هواپیمای جدید شبیه بوئینگ ۷۶۷ بود. قرار بود ۷۷۷ ظرفیت حمل ۲۷۵ نفر مسافر را دارا باشد و در دو گونه قاره پیما با برد ۵۰۰۰ کیلومتر و بین قاره‌ای با برد ۸۰۰۰ کیلومتر ساخته شود.

 

در دهه ۱۹۸۰شرکت‌های هواپیمایی اقبال زیادی به هواپیماهای دوموتوره‌ای مانند بوئینگ ۷۶۷ و ایرباس ای۳۰۰ نشان دادند، همین موضوع سبب شد بوئینگ پروژه ۷۷۷ را متوقف کند. اما مدتی بعد بوئینگ به این نتیجه رسید که با توجه به فن آوری قدیمی به کار رفته در هواپیماهای دی سی۱۰ و لاکهید مارتین ۱۰۱۱ تری استار (طراحی این هوپیماها مربوط به دهه ۱۹۶۰ بود.) اگر محصولی با ظرفیت و برد پروازی بین بوئینگ ۷۴۷-۴۰۰ و بوئینگ ۷۶۷-۳۰۰ تولید کند به موفقیت قابل قبولی دست خواهد یافت. (در این سال‌ها ایرباس نیز با همین ایده دست به طراحی ایرباس ای۳۴۰ زد.)

 

نخستین گزینه‌ای که در این راستا مورد بررسی مهندسان قرار گرفت یک نمونه بزرگ شده بوئینگ ۷۶۷ بود. این پروژه بوئینگ ۷۶۷ ایکس نام داشت و تنها تفاوت بدنه آن با بوئینگ‌های ۷۶۷ عادی طول بیشترش بود. البته بال‌های آن تا حدودی بزرگ‌تر بودند و گنجایش آن نیز تا ۳۴۰ مسافر افزایش یافته بود. برد پروازی آن نیز ۷۳۰۰ مایل دریایی (۱۳۵۰۰ کیلومتر) تخمین زده می‌شد.

 

شرکت‌های هواپیمایی تمایل چندانی به پشتیبانی از پروژه جدید بوئینگ نداشتند، چراکه هواپیمایی با قابلیت بهتر انجام پروازهای بین قاره‌ای و پهن پیکرتر نظیر بوئینگ ۷۴۷ را ترجیح می‌دادند. آنها همین طور معتقد بودند استفاده از ۷۶۷ ایکس در مسیرهای بین قاره‌ای مزیت اقتصادی چندانی نخواهد داشت. در نتیجه مهندسان بوئینگ دست به کار طراحی یک هواپیمای کاملا جدید شدند: بوئینگ ۷۷۷

 

آنچه که فرآیند طراحی ۷۷۷ را از سایر محصولات بوئینگ متمایز می‌کند این است که در آن به طور گسترده‌ای به نظرات شرکت‌های هواپیمایی به عنوان مشتری توجه شده‌است. بوئینگ برای نخستین بار از چند شرکت هواپیمایی بزرگ درخواست کرد به عنوان مشاور در فرآیند طراحی ایفای نقش کنند. شرکت‌های یونایتد ایرلاینز، آل نیپون ایرویز، بریتیش ایرویز، ژاپن ایرلاینز، کثای پاسیفیک و کوانتاس به این منظور انتخاب شدند. به همین دلیل طراحی ۷۷۷ را باید آغاز فصل جدیدی از مشتری مداری در صنایع هوافضا دانست.

 

در حال حاضر شرکت سنگاپور ایرلاینز با داشتن ۵۸ فروند بوئینگ ۷۷۷ بزرگ‌ترین بهره بردار این نوع هواپیما در جهان به شمار می‌رود. از این تعداد ۴۶ فروند از نوع ۷۷۷-۲۰۰ ای آر و ۱۲ فروند از نوع ۳۰۰ هستند. این شرکت همچنین ۱۹ فروند ۷۷۷-۳۰۰ ای آر را در دست سفارش دارد و در حال مذاکره برای خرید ۱۳ فروند دیگر به سر می‌برد.

تا پایان سال ۲۰۰۶، ۴۴ شرکت هواپیمایی از سراسر جهان ۸۴۹ فروند ۷۷۷ را به بوئینگ سفارش داده‌اند.

 فن آوری‌های جدید

بوئینگ مجموعه‌ای از پیشرفته‌ترین دست آوردهای فنی صنعت هوافضا را برای اولین در ۷۷۷ ارائه کرده‌است: *کابین خلبان شیشه‌ای مجهز به نمایشگرهای کریستال مایع هانی ول

 

    * سیستم کنترل پرواز دیجیتال فلای بای وایر با قابلیت برگشت به حالت دستی

    * سیستم‌های اویونیکی پیشرفته با قابلیت سازگاری با نرم‌افزارهای مختلف

    * کیف پروازی الکترونیکی مجهز به رایانه

    * استفاده گسترده از مواد کامپوزیت در بدنه هواپیما (حدود ۹٪ کل وزن)

    * شبکه اویونیکی فیبر نوری

    * مجهز بودن به بزرگ‌ترین و قدرتمندترین موتورهای توربوفن دار در بین هواپیماهای تجاری (قطر فن موتورهای GE-۹۰-۱۱۵B که در ۷۷۷ به کار رفته‌اند به ۳٫۳ متر می‌رسد.)

 

بوئینگ اکثر این دست آوردهای جدید را مدیون کار بر پروژه بوئینگ ۷جی۷ است. هواپیمایی که هرگز ساخته نشد. ۷۷۷ نخستین پرواز خود را در روز ۱۴ ژوئیه سال ۱۹۹۴ انجام داد. خلبان این پرواز آزمایشی جان ای کاشمن بود. پس از آن هواپیما بیش از تمام محصولات قبلی بوئینگ تحت آزمایش‌های پروازی قرار گرفت.

 

یک سریال مستند تلویزیونی با نام «۷۷۷ جت قرن بیست و یکم» دربارهٔ مراحل گوناگون ساخت، آزمایش و تحویل ۷۷۷ ساخته شده‌است. سازمان هوانوردی فدرال ایالات متحده در روز ۳۰ می‌سال ۱۹۹۴ مجوز ETOPS-۱۸۰ را به ۷۷۷-۲۰۰ مجهز به موتورهای PW۴۰۷۴ اعطا کرد و به این ترتیب ۷۷۷ به اولین هواپیمایی تبدیل شد که در بدو ورودش به ناوگان هوایی آمریکا این مجوز را به دست آورد.

 

ویژگی جالب توجه دیگر این هواپیما مجهز بودنش به سیستم معمولی Control yoke به جای سیستم Side stick Controller است که در هواپیماهای جنگنده با فلای بای وایر و ایرباس‌های جدید مورد استفاده قرار گرفته‌است، چرا که بوئینگ عقیده دارد خلبان‌ها بهتر با سیستم‌های کنترل Stick and rubber کنار می‌آیند.

  گونه‌های مختلف ۷۷۷

بوئینگ مدل ۷۷۷ خود را با استفاده از دو ویژگی مهم آن نام گذاری کرده‌است. نخست اندازه بدنه هواپیما که بر گنجایش مسافر و بار آن تاثیر مستقیم دارد. خانواده ۷۷۷-۲۰۰ نخستین گونه از ۷۷۷ بود که در خط تولید بوئینگ قرار گرفت، چند سال بعد ۷۷۷-۳۰۰ که بدنه‌ای دراز تر دارد به بازار ارائه شد.

ویژگی دوم برد پروازی است که بر این اساس ۷۷۷ در سه دسته تقسیم بندی شده‌است:

 

    * بازار ای: ۳۹۰۰ تا ۵۲۰۰ مایل دریایی (۷۲۲۰ تا ۹۶۳۰ کیلومتر)

    * بازار بی : ۵۸۰۰ تا ۷۷۰۰ مایل دریایی (۱۰۷۴۰ تا ۱۴۲۶۰ کیلومتر)

    * بازار سی : ۸۰۰۰ مایل دریایی (۱۴۸۱۵ کیلومتر) و بیشتر از آن

 

این طبقه بندی برای مقایسه با رقیب اصلی ۷۷۷ یعنی ایرباس ای۳۴۰ انجام گرفته‌است. کارخانه بوئینگ و شرکت‌های هواپیمایی به جای ۷۷۷-۲۰۰ از مخفف آن به صورت ۷۷۲ یا ۷۷۲A، به جای ۷۷۷-۳۰۰ از ۷۷۳ و به جای ۷۷۷-۳۰۰ ای آر از ۷۷۳B یا ۷۷۳ER استفاده می‌کنند. بنابراین اگر در برنامه پروازی یک شرکت هواپیمایی با این عبارات مواجه شدید تعجب نکنید.

 گونه‌های اولیه:

بوئينگ 777-200 يونايتد

مدل ۲۰۰ اولین گونه بازار ای ۷۷۷ بود که به تولید انبوه رسید. اولین بهره بردار این مدل شرکت هواپیمایی یونایتد ایرلاینز بود که نخستین پرواز خود را با آن در می‌۱۹۹۵ انجام داد. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) این نوع ۲۲۹ تا ۲۴۷ تن است و برد آن بین ۳۷۸۰ تا ۵۱۵۰ مایل دریایی (۷۰۰۰ تا ۹۵۰۰ کیلومتر) است.

۷۷۷های ۲۰۰ اولیه به دو موتور ۷۴۰۰۰ پوندی (۳۲۹ کیلونیوتن) Pratt & Whitney PW۴۰۷۴ توربوفن دار یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) General Electric GE۹۰-۷۵B و یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) Rolls Royce Trent۸۷۵ مجهز شده بودند.

---

بوئينگ 777-200 يونايتد

---

نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ای که ساخته شد در سال‌های ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ توسط مرکز آزمایش‌های غیرمخرب بوئینگ تحت آزمایش‌های متعددی قرار گرفت و داده‌های مفیدی برای ساخت مدل‌های بعدی ۷۷۷ فراهم آورد. این هواپیما در نهایت به شرکت کثای پاسیفسک فروخته و در سال ۲۰۰۰ به آن تحویل داده شد.

هواپیمای ایرباس ای ۳۳۰-۳۰۰ را می‌توان از نظر فنی مشابه ۷۷۷-۲۰۰ دانست.

 

۷۷۷-۲۰۰ ای آر(GW)

این هواپیما در ابتدا ۷۷۷-۲۰۰ آی جی دبلیو نام داشت، (مخفف عبارت وزن خالص افزایش یافته در انگلیسی) و گونه بازار بی ۷۷۷-۲۰۰ به شمار می‌رفت. این گونه نسبت به مدل ۲۰۰ توانایی حمل سوخت بیشتری را داراست و همین ویژگی سبب افزایش برد پروازی آن به ۶۰۰۰ تا ۷۷۰۰ مایل دریایی (۱۱۰۰۰ تا ۱۴۳۰۰ کیلومتر) شده‌است. مهندسان برای این منظور بیشترین وزن مجاز برخاستن آن را نیز به ۲۶۳ تا ۲۸۶ تن افزایش داده‌اند. نخستین فروند از این مدل در فوریه ۱۹۹۵ به بریتیش ایرویز واگذار شد. ای آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در انگلیسی است.

۷۷۷-۲۰۰ ای آر را می‌توان به هریک از موتورهای ۸۴۰۰۰ پوندی (۳۷۴ کیلونیوتن) Trent ۸۸۴ وPW۴۰۸۴ یا موتورهای ۸۵۰۰۰ پوندی (۳۷۸ کیلونیوتن) GE۹۰-۸۵B و یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) GE۹۰-۹۲B و Trent ۸۹۲ مجهز نمود. در سال ۱۹۹۸ ایرفرانس نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ای آر را که به موتورهای ۹۴۰۰۰ پوندی (۴۱۸ کیلونیوتن) GE۹۰-۹۴B مجهز شده بود تحویل گرفت.

در روز دوم آوریل سال ۱۹۹۷ یک فروند ۷۷۷-۲۰۰ ای آر هواپیمایی مالزی رکورد جدیدی را در پروازهای بدون توقف ثبت کرد. این هواپیما موفق شد مسیر ۲۰۰۴۴ کیلومتری سیاتل (مقر شرکت بوئینگ) به کوالالامپور را در مدت ۲۱ ساعت و ۲۳ دقیقه بدون توقف طی کند.

هواپیمای ایرباس ای ۳۴۰-۳۰۰ را می‌توان از نظر فنی مشابه ۷۷۷-۲۰۰ ای آر دانست. این گونه با فروشی معادل ۴۲۵ فروند بیش از سایر مدل‌های ۷۷۷ مورد استقبال قرار گرفته‌است.

---

بوئينگ 777-200 ای ار هواپیمایی سعودی

---

 777-300

۷۷۷-۳۰۰ مانند ۷۷۷-۲۰۰ جزو گونه‌های بازار ای بوده و تنها تفاوتش با مدل ۲۰۰ طول بیشتر بدنه آن است. بوئینگ این گونه را به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷-۱۰۰ و ۲۰۰ به بازار فروش ارائه کرد. ۷۷۷-۳۰۰ از نظر گنجایش مسافر و برد پروازی تقریبا مشابه گونه‌های قدیمی ۷۴۷ است با این تفاوت که مصرف سوختش تنها یک سوم آنهاست و هزینه نگهداری آن نیز ۴۰٪ پایین تر است.

بدنه آن ۱۰٫۱ متر از بدنه مدل ۲۰۰ دراز تر است و همین سبب افزایش گنجایش آن به ۵۵۰ مسافر در چیدمان تک کلاس و افزایش ۱۳ تنی وزنش شده‌است. با توجه به طول زیاد هواپیما بر روی بال‌ها و زیر بدنه آن تعدادی دوربین نصب شده تا خلبان با استفاده از آنها عملیات هدایت زمینی هواپیما را آسان تر انجام دهد.

۷۷۷-۳۰۰ مجوز ETOPS-۱۸۰ را در چهارم می‌سال ۱۹۹۸ هم‌زمان از سازمان هوانوردی ایالات متحده (FAA) و اروپا (JAA) دریافت نمود و در همان ماه اولین فروند از آن به ناوگان کثای پاسیفیک پیوست.

برد پروازی این گونه با ۳۸۶ مسافر در چیدمان سه کلاسه ۵۷۲۰ مایل دریایی (۱۰۶۰۰ کیلومتر) است. این هواپیما معمول به دو موتور ۹۰۰۰۰ پوندی (۴۰۰ کیلونیوتن) PW۴۰۹۰ توربوفن دار یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) Trent ۸۹۲ و General Electric GE۹۰-۹۲B و یا موتورهای ۹۸۰۰۰ پوندی (۴۳۶ کیلونیوتن) PW۴۰۹۸ تجهیز می‌شود.

این گونه معادل مستقیمی در محصولات ایرباس ندارد اما ای ۳۴۰-۶۰۰ را می‌توان با آن قابل رقابت دانست.

---

بوئينگ 777 ال آل، با توجه به قسمت انتهایی ۷۷۷ می‌توان آن را به راحتی تشخیص داد.

---

777-200 ای آر(C)

۷۷۷-۲۰۰ ال آر گونه بازار سی ۷۷۷-۲۰۰ به شمار می‌رود. دو حرف ال و آر مخفف عبارت برد بیشتر در زبان انگلیسی است. این گونه در زمان ورود به بازار در سال ۲۰۰۶ بهترین هواپیمای مسافری حال حاضر جهان از نظر برد پروازی لقب گرفت. ۲۰۰ ال آر می‌تواند مسافتی معادل ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۷۴۴۵ کیلومتر) را در ۱۸ ساعت بدون توقف بپیماید. پروژه ساخت این هواپیما هم‌زمان با پروژه ۷۷۷-۳۰۰ ای آر انجام گرفت. برد زیاد آن به دلیل مجهز بودنش به دو موتور بسیار قدرتمند ۱۱۰۰۰۰ پوندی (۴۸۹ کیلونیوتن) General Electric GE۹۰-۱۱۵B توربوفن دار میسر شده‌است. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) و همین طور گنجایش سوخت آن نیز به مقدار قابل توجهی افزایش یافته‌است. (در این هواپیما یک مخزن اضافی سوخت ساخت شرکت مارشال آئرواسپیس در قسمت حمل بار عقب تعبیه شده‌است.) از دیگر ویژگی‌های آن می‌توان به ارابه‌های فرود جدید و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. نمونه اولیه آن در ۱۵ فوریه سال ۲۰۰۵ ساخته شد و اولین پرواز آزمایشی خود را در ۸ مارس همان سال انجام داد. دومین نمونه آن نیز برای اولین بار در ۲۴ می‌۲۰۰۵ به پرواز درآمد. تنها هواپیمای انبوه تولیدی که برد بیشتری نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ ال آر دارد کی سی ۱۰ اکستندر است.

 

این هواپیما مجوز پرواز را در ۲ فوریه ۲۰۰۶ از FAA و EASA به دست آورد. نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ال آر در ۲۶ فوریه سال ۲۰۰۶ و دومین فروند از آن نیز در ۲۳ مارس همان سال به هواپیمایی پاکستان واگذار شد. ایر ایندیا و اوا ایر دیگر مشتریان این هواپیما به شمار می‌روند. در ۹ نوامبر ۲۰۰۵ ایر کانادا نیز به جمع سفارش دهندگان این محصول جدید پیوست. هواپیمایی امارات در ۲۵ نوامبر ۲۰۰۵، ۱۰ فروند از این نوع را خریداری کرد و مجموع سفارش‌های ۷۷۷ خود را به ۴۲ فروند رساند. هواپیمایی پاکستان اعلام کرده به احتمال زیاد ۳ فروند دیگر از این نوع را برای مسیرهای منتهی به آمریکای شمالی خود خریداری خواهد کرد.

 

شرکت‌های هواپیمایی مانند جت ایرویز و دلتا نیز نسبت به خرید این نوع ابراز علاقه کرده‌اند. پیش بینی می‌شود شرکت‌های هواپیمایی فعال در مسیر کانگورو چون بریتیش ایرویز و کوانتاس نیز به جمع خریداران این هواپیمای دوربرد بپیوندند. گفته می‌شود کوانتاس قصد دارد با استفاده از ۷۷۷-۲۰۰ ال آر پروازهای بدون توقف خود را به فرودگاه فورت ورث دالاس مرکز فعالیت آمریکن ایرلاینز بزرگ‌ترین هواپیمایی جهان گسترش دهد. شرکت سنگاپور ایرلاینز بزرگ‌ترین ارائه دهنده خدمات هوایی دوربرد جهان با ایرباس ای ۳۴۰-۵۰۰ نیز اعلام کرده در حال بررسی خرید این هواپیماست.

 

در روز ۱۰ نوامبر ۲۰۰۵ یک ۷۷۷-۲۰۰ ال آر رکورد دوربردترین پرواز بدون توقف جهان را شکست. این هواپیما ۱۱۶۶۴ مایل دریایی (۲۱۶۰۲ کیلومتر) را از هنگ کنگ به لندن بدون توقف پیمود. این پرواز ۲۲ ساعت و ۴۲ دقیقه به طول انجامید. این رکورد در کتاب رکوردهای گینس نیز به ثبت رسید.

 

از نظر فنی ایرباس ای ۳۴۰-۵۰۰ را می‌توان معادل ۷۷۷-۲۰۰ ال آر دانست. (برد ای ۳۴۰-۵۰۰، ۹۰۱۷ مایل دریایی یا ۱۶۷۰۰ کیلومتر است.) پس از این که ایرباس اعلام کرد درصدد ساخت مدل ای ۳۴۰-۵۰۰ ایکس دبلیو بی است، بوئینگ تصمیم به کاهش ۷ تنی وزن ۷۷۷-۲۰۰ ال آر گرفت تا قدرت رقابت آن با محصول جدید ایرباس افزایش یابد.

777-300 ای آر(B)

۷۷۷-۳۰۰ ای آر گونه بازار بی ۷۷۷-۳۰۰ به شمار می‌رود و به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷-۴۰۰ به بازار ارائه شده‌است. این اتفاق در پی تصمیم بوئینگ برای تبدیل ۷۴۷ به یک گونه باری افتاده‌است. دو حرف ای و آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در زبان انگلیسی هستند. در این هواپیما ۱۰ درب خروج استاندارد به همراه ۲ درب خروج بالای بال‌ها تعبیه شده‌اند.

 

در ساخت ۷۷۷-۳۰۰ ای آر اصلاحات زیادی نسبت به مدل‌های قبلی صورت گرفته که از جمله آنها می‌توان به تجهیزش به موتورهای GE۹۰-۱۱۵B که قدرتمندترین موتورهای جت حال حاضر جهان به شمار می‌روند اشاره نمود. این موتورها قدرت تولید رانشی معادل ۱۱۵۳۰۰ پوند (۵۱۳ کیلونیوتن) را دارا هستند. از دیگر ویژگی‌های آن می‌توان به ارابه‌های فرود جدید، مخازن سوخت اضافی و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. برد آن با ۳۶۵ مسافر در چیدمان سه کلاسه معادل ۷۸۸۰ مایل دریایی (۱۴۵۹۴ کیلومتر) است.

۷۷۷-۳۰۰ ای آر در واقع توسط ایرفرانس افتتاح شد، هرچند به دلیل مسائل سیاسی ژاپن ایرلاینز اولین بهره بردار آن معرفی گشت. نخستین پرواز این هواپیما در ۲۴ فوریه ۲۰۰۳ انجام گرفت و اولین فروند از آن در ۲۹ آوریل ۲۰۰۴ به ایرفرانس واگذار شد. مهندسان بوئینگ در حال حاضر مشغول بررسی پروژه‌ای برای ارتقای قابلیت‌های ۷۷۷-۳۰۰ ای آر هستند. (این اقدام برای حقظ برتری آن در برابر محصول جدید ایرباس یعنی ای ۳۵۰ ایکس دبلیو بی صورت می‌گیرد.) ای ۳۴۰-۶۰۰ اچ جی دبلیو را می‌توان معادل ایرباس، ۷۷۷-۳۰۰ ای آر دانست.

777 فریتر

۷۷۷ فریتر یا ۷۷۷ اف گونه باری ۷۷۷ است. این پروژه در پی اعلام نیاز شرکت‌های هواپیمایی به جایگزینی برای ۷۴۷ و ام دی ۱۱های باری قدیمی، در سال ۲۰۰۴ در بوئینگ مطرح شد. ۷۷۷ اف نسبت به سایر هواپیماهای باری اقتصادی تر است و از نسبت نیروی رانش به وزن بالاتری برخوردار است. این هواپیما قابلیت حمل ۱۰۱ تن بار را داراست. (این عدد با توجه به قابلیت حمل ۱۲۴ تن بار توسط هواپیمای ۷۴۷-۴۰۰ اف که ابعادی بزرگ‌تر از ۷۷۷ دارد بسیار قابل قبول به نظر می‌رسد و از یک طراحی بی نقص حکایت می‌کند.)

 

مهندسان بوئینگ برای افزایش قابلیت حمل بار ۷۷۷ اف از گنجایش تانکرهای سوخت آن کاسته‌اند که این اقدام سبب کاهش برد پروازی آن نسبت به گونه‌های مسافری ۷۷۷ شده‌است. با این وجود ۷۷۷ اف از نظر برد پروازی در بین هواپیماهای باری جهان پس از ایرباس اس ۳۸۰اف در جایگاه دوم قرار دارد. در مقایسه با گونه‌های باری ۷۴۷ محروم بودن از قابلیت بارگیری از دماغه مهم‌ترین نقص ۷۷۷ اف به شمار می‌رود. این گونه به موتورهای ۱۱۵۰۰۰ پوندی (۵۱۳ کیلونیوتن) GE۹۰-۱۱۵B مجهز خواهد شد. (همان موتورهای استفاده شده در ۷۷۷-۲۰۰ ال آر و ۷۷۷-۳۰۰ ای آر)

 

شرکت‌های لوفتهانزا کارگو، فداکس، یونایتد پارسل سرویس و اوا کارگو جزء خریداران احتمالی آن به شمار می‌روند. ایرکانادا و ایرفرانس اولین بهره برداران ۷۷۷ اف خواهند بود. (ایرفرانس ۷ فروند و ایرکانادا ۲ فروند از این نوع را سفارش داده‌اند، ارزش این دو قرارداد به بیش از ۱٫۵ میلیارد دلار می‌رسد.) اولین هواپیماهای این دو شرکت در سال ۲۰۰۸ واگذار خواهند شد. شرکت‌های ایرآتلانتا آیسلندیک و امارات نیز هرکدام ۸ فروند از این نوع را به بوئینگ سفارش داده‌اند.

 

ایرباس معادل دقیقی برای رقابت با این هواپیما ندارد. ای ۳۸۰-۸۰۰ اف نزدیک‌ترین مدل ایرباس به آن به شمار می‌رود که ظرفیت و ابعادی بسیار بزرگ‌تر دارد. (گنجایش آن ۱۵۰ تن بار و بردش ۵۶۰۰ مایل دریایی (۱۰۴۰۰ کیلومتر) است.) ای ۳۸۰ بیشتر برای حمل بارهای حجیم مناسب به نظر می‌رسد. هواپیمای مک دانل داگلاس ام دی ۱۱ اف را می‌توان مشابه ۷۷۷ اف دانست. (البته با صرف نظر کردن از قابلیت بسیار بهتر ۷۷۷ در انجام پروازهای دوربرد و حمل سوخت)

 

 777-100(گونه‌ای که هرگز ساخته نشد.)

۷۷۷-۱۰۰ ایکس قرار بود گونه بازار سی ۷۷۷ باشد. طول بدنه این هواپیما نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ کاهش یافته و قرار بود حجم بیشتری از فضای آن به حمل سوخت اختصاص یابد، در نتیجه گنجایش مسافر آن نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ معمولی کمتر بود. (این گونه از نظر ابعاد مشابه ۷۴۷ اس پی بود.) به دلیل گنجایش مسافر کمتر و از آنجا که هزینه به کارگیری آن معادل ۷۷۷-۲۰۰ بود میزان هزینه پرواز به ازای هر صندلیش نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ بیشتر بود و بوئینگ نیز با توجه به این موضوع پروژه ۷۷۷- ۱۰۰ ایکس را متوقف نمود.

 

۷۷۷-۱۰۰ به عنوان گونه بازار بی ۷۷۷-۱۰۰ ایکس نیز در همان زمان در دستور کار بوئینگ قرار گرفت. این هواپیما نیز ابعاد و گنجایشی معادل ۷۷۷-۱۰۰ ایکس داشت. بوئینگ به دو شرکت دلتا و کنتیننتال پیشنهاد کرد تا این محصول جدید را جایگزین هواپیماهای قدیمی دی سی ۱۰ و لاکهید ال ۱۰۱۱ تری استار خود کنند، اما این دو شرکت با اعلام غیر اقتصادی بودن ۷۷۷-۱۰۰ پیشنهاد بوئینگ را رد کردند و در نتیجه بوئینگ هواپیمای ۷۶۷-۴۰۰ ای آر را مخصوص آنها طراحی نمود. بنابراین این مدل نیز مانند ۷۷۷-۱۰۰ ایکس هرگز ساخته نشد.

۷۸۷-۹ محصول جدید بوئینگ گنجایش حمل مسافری معادل ۷۷۷-۱۰۰ را داراست.

---

بوئینگ ۷۷۷ شرکت ایرفرانس

---

 ویژگی‌های فنی

اندازه‌ها  :  ۷۷۷-۲۰۰             ۷۷۷-۲۰۰ ای آر      ۷۷۷-۲۰۰ ال آر      ۷۷۷-۲۰۰ اف        ۷۷۷-۳۰۰            

خدمه پرواز            دو

گنجایش مسافر         ۳۰۵ (۳ کلاس)       ۳۰۳ (۳ کلاس)       -           ۳۶۸ (۳ کلاس)       ۳۶۵ (۳ کلاس)

درازا       ۲۰۹ فوت ۱ اینچ (۶۳٫۷ متر)   

زاویه بال‌ها             ۳۱٫۶۴°

ارتفاع                 (۱۸٫۵ متر)

عرض کابین           (۵٫۸۶ متر)

عرض بدنه             (۶٫۱۹ متر)

وزن هواپیما             ۱۶۶٬۸۸۱ کیلوگرم

بیشترین وزن برخاستن           (۳۵۱٬۵۳۴ کیلوگرم)

سرعت بهینه           .۸۴ ماخ

گنجایش بار          (۶۳۶ مترمکعب)  

بیشترین برد             (۱۴٬۵۹۴ کیلومتر)

مسافت لازم برای برخاستن       (۳٬۳۵۳ متر)  

---

بوئینگ 777ال آر در خلال نمایشگاه هوایی پاریس در سال 2005

---

 کوتاه و خواندنی

    * خدمه پرواز در ایالات متحده ۷۷۷ را به عنوان تریپل سون می‌شناسند این در حالی است که در انگلستان به ۷۷۷ سون سون سون گفته می‌شود.

    * ارابه‌های فرود ۷۷۷ بزرگ‌ترین ارابه‌های فرودی هستند که تاکنون در یک هواپیمای مسافربری به کار رفته‌است. هر چرخ ۷۷۷-۳۰۰ وزنی معادل ۵۲۳۱۰ پوند (۲۳۳۷۰ کیلوگرم) را تحمل می‌کند که این عدد نیز در بین تمام هواپیماهای جهان یک رکورد به شمار می‌رود.

    * ۷۷۷-۳۰۰ ای آر در چارچوب آزمایش‌هایش برای اخذ مجوز ETOPS-۱۸۰ شش ساعت و ۲۹ دقیقه در حالی که تنها یکی از موتورهایش کار می‌کرد پرواز نمود. این آزمایش بر فراز اقیانوس آرام انجام گرفت. (لازم به ذکر است برای اخذ مجوز فوق کافی است یک هواپیمای دو موتوره ۳ ساعت با یک موتور بدون مشکل به پرواز خود ادامه دهد.)

    * موتورهای GE۹۰-۱۱۰B و GE۹۰-۱۱۵B که بر روی ۷۷۷-۲۰۰ ال آر و ۷۷۷-۳۰۰ ای آر نصب شده‌اند قطری بیشتر از بدنه یک فروند بوئینگ ۷۳۷ دارند. کتاب رکوردهای گینس موتور GE۹۰-۱۱۵B را به عنوان قدرتمندترین موتور جتی که تاکنون روی یک هواپیمای تجاری نصب شده به ثبت رسانده‌است.

    * بخش مهمی از قطعات ۷۷۷ در خارج از ایالات متحده تولید می‌شوند، ۷۷۷ از این نظر تنها پس از هواپیمای جدید ۷۸۷ در جایگاه دوم قرار دارد. شرکت‌های خارجی فعال در پروژه ۷۷۷ به شرح زیر اند : شرکت صنایع سنگین میتسوبیشی (قطعات بدنه)، شرکت صنایع سنگین کاوازاکی (قطعات بدنه)، شرکت صنایع سنگین فوجی (قسمت میانی بال)، ایلوشین (قسمت نگهدارنده بار مسافرین در بالای کابین)

    * ۷۷۷ توسط نسل جدیدی از محصولات بوئینگ به نام وای۳ جایگزین خواهد شد. این سری جدید از هواپیماها از فن آوری‌های به کار رفته در بوئینگ۷۸۷ بهره مند خواهند بود و جای خانواده ۷۴۷ و ۷۷۷ را در خط تولید بوئینگ خواهند گرفت.

 

 حوادث

تنها حادثه منجر به مرگی که یک ۷۷۷ در آن دخیل بوده‌است در سال ۲۰۰۱ و در فرودگاه بین‌المللی دنور به وقوع پیوست، در جریان این حادثه عملیات سوخت گیری یک ۷۷۷ منجر به بروز آتش سوزی و در نتیجه مرگ یک نفر شد.

روش کار موتور های جت مدل های مختلف آن

موتور جت نوعی موتور است که از شتاب دادن و تخلیه شاره برای ایجاد پیش‌رانش برپایه قانون سوم نیوتن استفاده می‌کند.

با این تعریف گسترده موتورهائی مانند توربوجت و توربوفن و رام‌جت و موتور موشک، گونه‌ای موتور جت به‌شمار می‌روند. ولی معمولاً منظور از موتور جت توربینی است که با بیرون‌دادن گاز داغ برای پیشرانش به‌کار می‌رود.

اصول پایهٔ کارکرد این نوع موتورها تقریباً ساده است، هوا از طریق یک مجرای ورودی به بخش کمپرسور وارد شده و متراکم می‌شود، سپس هوای متراکم وارد محفظهٔ احتراق شده و با اضافه شدن سوخت مشتعل می‌شود . گرمای ناشی از احتراق مخلوط هوا و سوخت باعث منبسط شدن و جریان یافتن آن به سمت انتهای موتور می‌گردد، این جریان منبسط شونده از میان یک سری پره‌های توربین عبور می‌کند که از طریق یک شفت به کمپرسور متصل شده‌اند . هوای منبسط شده توربین را به گردش در می‌آورد که در نتیجه باعث به حرکت در آمدن کمپرسور نیز می‌شوند.

زمانی که هوای منبسط شونده بخش توربین را نیز پشت سر گذاشت با سرعتی بسیار بیشتر از زمانی که وارد موتور شده از آن خارج می‌شود که این تفاوت سرعت بین هوای ورودی و خروجی رانش مورد نیاز را ایجاد می‌کند.در واقع موتورهای توربو جت شتاب بسیار زیادی به حجم کمی از هوا می‌دهند.

موتورهایی که از اصول کار موتورجت بهره‌می‌برند ولی پیشرانش در آن‌ها با ملخ انجام می‌گیرد توربوپراپ نام دارند و نوعی موتور جت به‌شمار نمی‌روند

انواع موتور های جت:

---

پالس جت

از دیگر موتورهای جت بدون قطعه گردنده «پالس جت» است که از اصول احتراق متناوب پیروی می‌کند و به همین خاطر می‌توان آن را در حالت سکون روشن کرد. این موتور همانند موتور رم جت از دو کانال آیرودینمیکی ساخته شده قسمت ورودی آن کانال واگرا و خروجی آن را کانال همگرا تشکیل می‌دهد اما به علت فشار زیادی که باید متحمل شود به بدنه بسیار محکم تری نیاز دارد و در دهانه ورودی آن دریچه‌هایی تعبیه شده‌اند که در حالت باز تحت تاثیر فنر قرار دارند. وقتی دریچه‌ها باز هستند هوا از طریق این دریچه‌ها وارد کانال واگرا شده فشارش بالا رفته با سوختی که از سوخت پاش‌ها تزریق می‌شود مخلوط گشته شمع جرقه زده و می‌سوزد. در چنین حالتی در اثر سوختن فشار گازها از دهانه خروجی یک حالت مکش به وجود می‌آید که باعث باز شدن مجدد دریچه‌ها که تحت تاثیر درجه حرارت زیاد قرار دارند ضمن سنگین تر کردن وزن موتور احتیاج به تعمیر و نگهداری آنها نسبت به رم جت بیشتر می‌کند.

گفتی اینکه شمع در موتورهای جت فقط یک بار آن هم در موقع روشن کردن موتور جرقه می‌زند و پس از روشن شدن محفظه احتراق دیگر نیازی به جرقه زدن شمع نیست زیرا چرخه کار موتور جت پیوسته‌است. کاربرد موتور«پالس جن»عبارتند از: سریع بلند سدن هواپیما از زمین، تامین نیروی محرکه هدف‌های پرنده، چرخش پروانه‌های هلی کوپتر و پس سوز موتور تور بو جت یا موتور توربین دار گازی.

---

توربوفن:

توربوفن نوعی موتور جت است که در آن بخش بزرگی از هوای مکیده شده بدون رفتن به اتاق احتراق از روزنه انتهائی خارج می‌شود. این نوع موتور برای سرعت‌های متوسط مناسب است و به‌همین دلیل موتور بیشتر هواپیماهای جت مسافری توربوفن است.

اصول کار موتور توربوفن

---

رم‌جت:

رَم‌جت (به انگلیسی: Ramjet) ساده‌ترین نوع موتور جت است. در این نوع موتور هوائی که وارد موتور می‌شود به خاطر سرعت ورود به مجرای موتور خودبه‌خود فشرده می‌شود ونیازی به داشتن فشارنده (کمپرسور) نیست.
موتور رم‌جت فقط در سرعت‌های زیاد کارآئی دارد از این نوع موتور برایtake off نمی‌توان استفاده کرد و بایستی هواپیمای مجهز به این موتور توسط فلاخن پرتاب شود یا همانند موشک از یک هواپیمای مادر شلیک شود تا موتور آن به کار افتد.

اصول کار رم‌جت

---

موتور توربین دار گازی:

موتورهای توربین گازی را بر اساس کمپرسوری (متراکم کننده) که به خدمت می‌گیرند می‌توان به دو دسته تقسیم کرد:موتورهای با متراکم کننده گریز از مرکز، موتورهای با متراکم کننده محوری. ضریب تراکم بالا باعث می‌شود که عمل احتراق به طور کامل تر صورت پذیرد مصرف سوخت کم می‌شود و راندمان بالا رود. متراکم کننده تصویر از نوع گریز از مرکز یک مرحله ای است که هوا را از دو طرف دریافت می‌کند و به عنوان موتور توربوجت یا موتور توربین دار گازی که صد در صد نیروی رانش و جلوروندگی آن توسط عکس العمل گازهای اگزوز تامین می‌شود شناخته شده‌است. موتور تربو جت با ملخ ترکیب شده‌است به این موتورها جت ملخ دار اطلاق می‌گردد. متراکم کننده این موتور هم از نوع گریز از مرکزی که هوا را ازیک طرف دریافت می‌کند ولی دو مرحله متراکم کننده دارد. نام این موتور دارت است. در چنین موتورهایی ۹۰ درصد نیروی رانش یا کشش توسط ملخ تامین می‌گردد و بقیه که به آن نیروی کشش اندک یا نا چیز گفته می‌شود توسط عکس العمل گازهای اگزوز تامین می‌گردد. موتورهای توربین دار گازی که به متراکم کننده محوری مجهزند مصرف سوخت کم و کارایی بالاتری را نسبت به متراکم کننده‌های گریز از مرکز دارند.

موتور تور بوجت بای پاس که دارای دو متراکم کننده از نوع محوری است. شایان توجه‌است این دو متراکم کننده جدا از یکدیگر و با توربین‌های مجزا می‌چرخند. مقداری از هوای متراکم کننده با فشار کم همانند ملخ عمل می‌کند و عکس العمل خروج همین مقدار هم سبب تولید مقداری نیروی رانش می‌گردد. مقدار هوایی که متراکم کننده با فشار کم از مجرای فرعی عبور می‌دهد بین ۲۵ تا ۳۰ درصد است به همین علت این موتور با نسبت هوای بای پس شده کم است. این موتور برای هواپیماهای مسافربری قدیمی استفاده می‌شود. در کشورهای پیشرفته دیگر این موتورها کاربردی ندارد و از رده خارج شده‌اند. موتور مدرن سه شفته این موتور سه شیفته دارای سه محور جدا از هم است که هر کدام با توربین مجزای خود می‌چرخند. این موتور فن یا پروانه بزرگی در قسمت جلو است که مقداری زیادی هوا(بین ۷۵ تا ۸۰ درصد)را از مجرای فرعی عبور می‌دهد و نیروی کشش خارق العاده‌ای را تولید می‌کند. مصرف سوخت این موتور تسبت به موتور جت توربین دار مشابه (که همین نیروی کشش یا رانشرا تولید می‌کند) و صدای تولید شده از این موتور بسیار کم زیرا سرعت گازهای خروجی چون انرژی قابل توجهی از آنها توسط توربین‌ها گرفته می‌شود پایین است. نسبت هوایی که توسط این موتور از مجرای فرعی عبور می‌کند زیاد است به همین علت به آن موتور با نسبت هوای بای می‌گویند.

کارآیی انواع موتورهای توربین دار :

در سرعت‌های زیر حدودا ۴۵۰ مایل در ساعت راندمان حرکتی موتور جت توربین دار که همان جت است کمتر از موتور جن ملخ دار بوده زیرا راندمان حرکتی به نسبت زیادی به سرعت جلو و روندگی وابسته‌است بنابراین موتورهای جت خالص برای سرعت‌های زیاد مناسب هستند. کارآیی ملخ در سرعت‌های بالای ۳۵۰ مایل در ساعات به علت به هم خوردن جریان آرام هوا اطراف نوک ملخ رو به کاهش می‌گذارد. با ملخ نمی‌توان بالاتر از ۴۵۰ مایل در ساعت پرواز زیرا بالاتر از سرعت ۴۵۰ مایل در ساعت نوک ملخ به سرعت صوت می‌رسد و امواج ضربه‌ای حاصل تکه تکه شدن آن و حتی سوختن ملخ می‌شود بنابراین برای پرواز با سرعتهایی زیر سرعت صوت که سرعرتی است کمتر از ۵/۰ ماخ یا حداکثر ۵/۰ ماخ (ماخ عبارت است از سرعت هواپیما تقسیم بر سرعت صوت) بهتر است که از موتور ملخ دار (منظور موتور جتی است با ملخ ترکیب شده) استفاده شود. مزایای موتور جت ملخ دار را تا حدودی می‌توان در موتور در موتور‌های بای پاس فن کانال دار بای پس و ترکیب ملخ و فن جستوجو کرد چون این موتورها با هوای زیادی درگیر هستند. بنابراین اگر بخواهیم با سرعت‌هایی بالاتر از ۴۵۰ مایل در ساعات پرواز کنیم بهتر است از موتورهای بای پس فن دار و ترکیب ملخ و فن استفاده کنیم.

---

ترکیب موتور توربین دار گازی با رم جت یا توربو/ رم جت:

با موتور توربو جت یا موتور توربین دار گازی نمی‌توان با سرعت صوت یا بیشتر از سرعت صوترواز کرد. برای شکستن دیواره صوتی و گذشتن از سرعت صوت باید توربو جت را با موتور رم جت یا موتور راکت ترکیب کرد. برای ترکیب این دو موتور موتور رم جت را پشت موتور توبین دار گازی یا توربوجت حدودا ۲۵ درصد هوا یا دقیقا ۲۸ درصد هوای خروجی از متراکم کننده در محفظه احتراق می‌گردد. چون فلز محفظه احتراق قادر به تحمل درجه حرارت بالا(۲۵۰۰ درجه سانتی گراد) برای مدت زمان زیاد نیست. بنابراین در گازهای خروجی از موتور جت ۷۲ درصدهوای نسوخته وجود دارد که می‌توان دوباره آن را در رم جت سوزانده و نیروی رانش یا کشش را افزایش داد. یکی از کاربردهای موتور رم جت در استفاده از پس سوز است. بنابراین موتور رم جت که عقب موتور اصلی یا موتور توربین دار گازی نصب می‌شود تابتوان دیواره صوتی را پشت سر گذاشت و از سرعت صوت تجاوز کرد. معمولا امروزه سرعت هواپیماهایی را که سرعتشان بالاست با عدد ماخ می‌سنجند. «ماخ» دانشمند آلمانی برای اولین بار عدد ماخ را مطرح کرد که که بدین صورت تعریفمی شود: عدد ماخ=سرعت هواپیما تقسیم بر سرعت صوت محیط بنابراین ملاحظه می‌کنید اگر سرعت هواپیما برابر با سرعت صوت باشد سرعتش یک ماخ است. موتوری که بس سوز یا رم جت از این موتور در جهترواز تا حداکثر ۳ ماخ یعنی سه برابر سرعت صوت استفاده می‌شودو ترکیب این دو موتور کارآیی خوبی در عددهای ماخ بالا دارد. موتور به وسیله کانالی احاطه شده که در جلو دهانه را به صورت دهانه‌ای متغیر درآورده دهانه خروجی هم به صورت متغیر دیده می‌شود. در سرعت‌های زیر سرعت‌های زیر سرعت صوت دهانه به صورت واگرا در می‌آید تا فشار را بیشتر کند. در سرعت‌های بالای سرعت صوت دهانه ورودی در می‌آیید تا باز سرعت را کم کرده و به فشار بیافزاید. به طور کلی هر چه سرعت زیادتر شود این کانال به سمت همگرا شدن بیشتر میل می‌کند. در دهانه خروجی هم اتفاقی رخ می‌دهد یعنی زمانی که موتور زیر سرعت صوت پرواز می‌کند دهانه خروجی گاز به صورت به صورت همگرا بوده‌است. اما زمانی که سرعت بیشتر از سرعت صوت می‌شود این دهانه تغییر وضعیت داده و به تصویر دهانه یا کانال واگرا در می‌آید. هنگام بلند شدن و در زمانی که خلبات شتاب می‌دهد موتور همانند یک موتور توربوجت یا موتور توربین دار گازی معمولی عمل می‌کند یا پس سوز خاموش در دیگر شرایط پروازی تا حدود سرعت صوت پس سوز عملا خاموش و بی تاثیر است. اما برای پشت سر گذاشتن سرعت صوت خلبان باید پس سوز را روشن کند تا بتواند از سرعت صوت بگذرد. با شتاب گرفتن هواپیما و تزدیک شدن سرعت به ۳ برابر سرعت صوت یا ۳ ماخ تیغه‌ها هدایت کننده هوا که در دهانه ورودی قرار دارند راه ورود هوا را به متراکم کننده موتور توربین دار گزی می‌بندند و موتور توربین دار گازی می‌بندند و موتور توربین دار گازی عملا از کار می‌افتد و هوا از کانال مستقیما وارد رم جت که پس سوز است می‌گردد. این موتور برای هواپیماهایی که به سرعت زیادی نیاز دارند مناسب است هواپیماهایی که در پرواز به حدود ۳ ماخ سرعت نیاز دارند.

---

ترکیب موتور توربین دار گازی یا توربوجت با موتور راکت یا توربوراکت:

یک موتور توربوراکت که ترکیبی از موتور توربوجت با موتورراکت است. این موتور را می‌توان به جای موتور توربورم جت استفاده و یا جایگزین آن کرد. اما این موتور با موتور توربو رم جت یک اختلاف اساسی دارد و آن اینکه موتور توربوراکت اکسیژن لازم خود را جهت تامین عمل احتراق در موتور راکت با خود به همراه دارد در حالی که در موتور توربو رم جت از هوای اتمسفر برای انجام احتراق استفاده می‌شد. شایان توجه‌است از موتور راکت نیز می‌توان به عنوان پس سوز استفاده کرد اما به دلیل اینکه باید اکسیژن لازم را با خود ببرد و مصرف سوختش بسیار بالاست معمولا استفاده نمی‌شود. موتور توربوجت یا موتور توربین دار گازی دارای متراکم کننده‌ای است که فشار کمی تولید می‌کند. این متراکم کننده با فشار کم توسط مجموعه‌ای توربین که در واقع ۴ مرحله توربین است می‌چرخد. نیروی لازم جهت چرخش این توربین‌ها توسط گازهای حاصله که از ترکیب نفت و اکسیژن مایع در موتورراکت بسیار بالا و حدودا ۳۵۰۰ درجه سانتی گراد است و توربین‌ها تحمل چنین درجه حرارتی ندارند لذا نیروی سوخت وارده به موتور راکت بیشتر از حد معمول است.(در اصطلاح علمی سوت غنی است.) از این سوخت اضافه جهت خنک کردن گازها برای برخورد به توبین‌ها با استفاده می‌شود. بنابراین گازها قبل از برخورد به توربین‌ها با سوخت اضافه درجه حرارتش جهت برخورد به توربین‌ها مناسب می‌گردد. این گازها به توربین‌ها برخورد کرده و آنها را می‌چرخانند چرخش این توربین‌ها با هوای خروجی از متراکم کننده منتقل شده و آن را می‌چرخاند. گازها در حین برخورد به توربین‌ها با هوای خروجی از متراکم کننده با فشار کم می‌سوزد و نیروی کشش یا رانش قابل توجهی تولید می‌کند. گر چه موتور تورراکت از موتور توربو رم جت به مراتب سبکتر بوده اما موتور توربوراکت مصرف سوختش بسیار بالاست. از این موتور‌ها (موتور توربوراکت) جهت هواپیماهای پرتاب شونده به فضا پرتاب می‌شوند سرعت زیادی دارند کارآیی آنها در ارتفاعات بالا زیاد بوده و معمولا طرح پروازی آنها کلا شتابی است و زمان کوتاهی کار می‌کنند.

---

موتورهای جت با قطعه گردنده:

موتورهای توربین دار در ارتفاعات کم نیروی رانش یا کشش کافی تولید می‌کنند کاری که به خاطر ضعف ذاتی موتورهای رم جت پالس جت و موتورهای راکت از آنها استفاده نمی‌شود. موتور جت گردان همانگونه که از نامش پیداست دارای قطعات گردنده‌ای چون توربین است که کمپرسور را می‌چرخانداز همین رو می‌تواند در ارتفاعات کم نیروی رانش یا کشش کافی تولید کند. با چرخش کمپرسور هوای اتمسفر متراکم شده و وارد محفظه احتراق می‌گردد سپس مقداری از آن (حدودا ۲۵ درصد) با سوخت مخلوط شده و می‌سوزد.(علت اینکه همه هوا را نمی‌سوزانیم این است که حدودا ۷۵ درصد از آن صرف خنک شدن محفظه احتراق و گازها می‌گردد) حاصل این سوختن تولید گاز با سرعت زیاد است که می‌تواند به سرعت زیاد است که می‌تواند یه ۱۴۰۰ مایل بر ساعت یا ۲۲۴۰ کیلومتر برسد. در مسیر راه این گاز توسط توربین قرار دارد تا مقداری از انرژی این گاز توسط توربین جهت ایجاد چرخش متراکم کننده گرفته شود و بقیه با سرعت زیاد از دهانه خروجی خارج شده که عکس العمل آن نیروی کشش یا نیروی رانش است.